去年5月,，一則關(guān)于Model Y的新技術(shù)在汽車圈反復刷屏：在搭載新結(jié)構(gòu)性電池組技術(shù)的Model Y開始投產(chǎn)前,，特斯拉在得州超級工廠生產(chǎn)出第一個Model Y巨型澆鑄件。
該巨型澆鑄件將70個零部件合為一體壓鑄成型,，馬斯克將其宣傳為“一場車身工程革命”,，此后,，車身一體化壓鑄結(jié)構(gòu)件這項“黑科技”迅速在汽車行業(yè)形成了一股熱潮，國內(nèi)小鵬,、蔚來等一眾造車新勢力紛紛跟隨,，傳統(tǒng)車企們也開始了相關(guān)布局。
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資料顯示,，該項技術(shù)給Model Y帶來了20%的成本降低,，而在2021年Q1，特斯拉每輛車的平均成本已經(jīng)低于3.8萬美元,，這意味著2022年Q1財報中的單車平均成本在電池,、芯片等環(huán)節(jié)保持不變的情況下將再次降低成本。
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當然,，在過去一年里,，電池及汽車半導體的漲價是不可避免的情況，但特斯拉依然能從其他方面“摳”出成本,。
從電池的角度來看,，馬斯克認為當前電池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要親自下場造電池,。
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2019年-2021年,，特斯拉相繼收購了4家電池相關(guān)企業(yè)，隨后便推出了創(chuàng)新性的“大圓柱”4680電池,，其思路簡單概括為：用更大的體積,、更簡單的結(jié)構(gòu)，造出更強的電池,。
相比于目前主流的二代2170圓柱電池,，4680電池組所需電池數(shù)量減少，金屬外殼占比減少，結(jié)構(gòu)件和焊接數(shù)量也顯著減少,，成本隨之下降（相比2170電池降低14%）,。同時，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis,，電芯直接集成到車輛底盤）技術(shù),，進一步節(jié)省了空間，使得結(jié)構(gòu)單元化,，從而降低成本,。
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馬斯克介紹道，使用CTC搭配一體化壓鑄的汽車,，可以節(jié)省超過370個零部件,，車身減重10%，每千瓦時成本降低7%,。這完全可以抵消上游原材料漲價帶來的成本上漲,。
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而在汽車半導體端，特斯拉也同樣想方設(shè)法減少芯片漲價帶來的成本上漲,。
為了減少智能化升級中遇到的研發(fā),、生產(chǎn)成本問題，特斯拉開始將原來孤立的ECU（電子控制器）和ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）相互融合,，推出域控制器,，該架構(gòu)從根源上降低了汽車對芯片數(shù)量的需求。例如一輛大眾高爾夫上的ECU數(shù)量為70個,，而改用域控制器的話,，數(shù)量可以減少到3-5個。
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圖 | 特斯拉AP3.0
在2021年的缺芯浪潮中,，ECU和ESP所必需的MCU（微處理器）最受影響,，其主要供應(yīng)商英飛凌、恩智浦等巨頭紛紛發(fā)出漲價通知,，而這部分價格也隨之反應(yīng)到車價上,，但特斯拉卻絲毫不受缺芯影響，反倒一個季度接一個季度地創(chuàng)下了銷量紀錄,。
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從本質(zhì)上說,，特斯拉研發(fā)新控制器更多是出于智能化的考慮，但通過對車輛電子電氣架構(gòu)（EEA）的升級,、簡化硬件配置,，其實非常符合特斯拉降低成本的思路。
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除了以上提到的汽車本身降本措施以外,，特斯拉還要電池回收,、廢料利用等領(lǐng)域上下足了功夫,。雖然是外人“看不到”的細節(jié)，但在龐大的產(chǎn)能面前,，依然可以降低不少成本,。
, f& o! q. G0 [5 i3 e6 E大白小白 發(fā)表于 2022-4-23 10:35
一個部分壞了,，是否整體都要更換？
大白小白 發(fā)表于 2022-4-23 10:35
一個部分壞了,，是否整體都要更換？
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