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機(jī)械社區(qū)

標(biāo)題: 一篇老外的論文,，講得是系統(tǒng)建模和仿真,。 [打印本頁]

作者: 核動力三輪車 時間: 2013-11-21 21:18
標(biāo)題: 一篇老外的論文,，講得是系統(tǒng)建模和仿真,。
   8爺之前發(fā)了篇老外的論文,，講得是系統(tǒng)建模和仿真,。文章很好,，但論壇上沒見后文,，自己就試著翻譯了下,。為了保證語句通順,，適當(dāng)修改了下原文內(nèi)容。圖見原文及附件,。

                                    《電網(wǎng)頻率波動下的CCPP建模和長期響應(yīng)仿真》

   一套典型的聯(lián)合循環(huán)發(fā)電機(jī)組（以下簡稱CCPP）包括：共軸的燃?xì)廨啓C(jī)（GT）,、汽輪機(jī)（ST）和發(fā)電機(jī)（generator），以及余熱鍋爐（HRSG）,。燃機(jī)輪機(jī)配有進(jìn)口導(dǎo)葉（IGV）用以調(diào)節(jié)壓氣機(jī)進(jìn)氣流量,，穩(wěn)定燃機(jī)渦輪排氣溫度（因為電站燃機(jī)常用的控制模式是渦輪排氣溫度T=Const）。
   為了進(jìn)行多種電力系統(tǒng)擾動下的機(jī)組的長期響應(yīng)仿真,，需要建立一套包括其相關(guān)控制,、保護(hù)功能的數(shù)學(xué)模型。大擾動的長期仿真通常是為了研究真實（電力）系統(tǒng)發(fā)生過的事故可能導(dǎo)致的（針對機(jī)組的）特定后果,。長期仿真之所以特別困難是由于（機(jī)組）多變的控制邏輯和復(fù)雜的保護(hù)機(jī)制所致,。這些保護(hù)包括電廠輔助系統(tǒng)以及開關(guān)柜中的：電機(jī)過激勵限制、低激勵限制（underexcitation）,、volts-per-hertz protection（誰知道的說聲）以及低頻保護(hù),、高頻保護(hù)、失磁保護(hù)（loss-of-field）等復(fù)雜的保護(hù)動作,。大擾動,，特別是（電網(wǎng)）頻率異常波動下的機(jī)組數(shù)學(xué)模型，是難以通過現(xiàn)場測試辨識的,。
   GE電氣已經(jīng)發(fā)展了適用于電廠設(shè)計,、分析的詳細(xì)的燃機(jī)、汽輪機(jī),、電機(jī),、相關(guān)控制系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。業(yè)已同過現(xiàn)場測試或者細(xì)致的論證證實了這些模型的重要特性。對于馬來西亞電網(wǎng)瓦解（也不知道他說的是哪一次）這類事故,，我們最關(guān)心的是燃機(jī)能多快增大功率輸出以及（電網(wǎng)）頻率降低對機(jī)組最大輸出的影響,。論文【2】介紹了一種簡單的CCPP燃機(jī)數(shù)學(xué)模型。這個模型考慮了進(jìn)口導(dǎo)葉角度控制,、排氣溫度控制以及（基于電網(wǎng)頻率（運(yùn)行轉(zhuǎn)速））變轉(zhuǎn)速下的燃機(jī)出力,。這是個模型是建立在對物理定律和燃機(jī)設(shè)計模型分析的基礎(chǔ)上的。
   公式表明（P=Tw  ==�,。,。戮W(wǎng)運(yùn)行（比如從北米電網(wǎng)切到北棒電網(wǎng)或者切到廠用電運(yùn)行）下發(fā)電機(jī)超發(fā)會導(dǎo)致部分甩負(fù)荷以及電網(wǎng)頻率上升,。有很多控制措施致力于防止超速,，包括調(diào)速器（gonvernor）、負(fù)荷控制（PLU,，后來我認(rèn)為翻譯成功率平衡控制更合適==！但懶得改了）,、燃機(jī)升速控制和汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制（在后文中如果覺得“**控制”讀起來不順,，請加后綴“單元”）。無論在正常工況還是異常工況,，調(diào)速器都根據(jù)實測轉(zhuǎn)速與整定值偏差,，通過控制燃料供應(yīng)，改變?nèi)紮C(jī)總功率,，控制轉(zhuǎn)速,。汽輪機(jī)的轉(zhuǎn)速控制（單元）只在非正常工況才動作調(diào)節(jié)閥，控制速度,。升速控制監(jiān)測轉(zhuǎn)子加速度,，通過控制燃機(jī)燃料供應(yīng)以及汽輪機(jī)調(diào)節(jié)閥控制加速度（升速控制主要在啟機(jī)階段有用）。等轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常后,，只要負(fù)荷控制沒有動作,，則燃機(jī)回到正常工況。
   負(fù)荷控制監(jiān)測透平出力和發(fā)電機(jī)發(fā)電量,，并且通過整定負(fù)載系數(shù),、調(diào)節(jié)汽輪機(jī)調(diào)節(jié)閥，使得機(jī)組在空負(fù)荷額定轉(zhuǎn)速下運(yùn)行,。它可以避免機(jī)組遮斷,。需要有操作員的指令機(jī)組才可以重新帶負(fù)荷。只有部分聯(lián)合循環(huán)電站具有負(fù)荷控制功能（因為那貨太貴）,。
   在電廠設(shè)計階段,，只對全甩負(fù)荷進(jìn)行了大量研究。這是因為全甩負(fù)荷對于電廠影響最大而且全甩負(fù)荷可以進(jìn)行現(xiàn)場測試。而部分甩負(fù)荷不能進(jìn)行現(xiàn)場測試,。只要所有的閥門工作正常,，機(jī)組在全甩負(fù)荷時就不會被遮斷。
   本文介紹了余熱鍋爐,、汽輪機(jī)及其相關(guān)控制系統(tǒng)的模型,，構(gòu)建了GE電氣STAG109FA聯(lián)合循環(huán)發(fā)電機(jī)組的數(shù)學(xué)模型。這個模型是從詳細(xì)設(shè)計模型簡化而來,。在這個模型中,，包含了足夠的細(xì)節(jié)用以模擬機(jī)組對于電網(wǎng)波動的響應(yīng)，包括正負(fù)5%的頻率偏差,。這個模型不適用于CCPP啟,、停機(jī)過程仿真。它適用于50%以上負(fù)荷的機(jī)組狀態(tài)仿真——這已經(jīng)顯著低于機(jī)組工況點,。
   如圖一所示,，是一套典型CCPP的流程圖。余熱鍋爐有三個汽包給高,、中,、低壓缸供汽，包括省煤器在內(nèi),，共有11個換熱器,，省煤器可以預(yù)熱汽包給水，換熱器中,，水/汽走管程,。燃機(jī)渦輪排氣經(jīng)過換熱器，與水/汽進(jìn)行熱交換,。通過高壓主汽調(diào)節(jié)閥（MCV）,、中壓進(jìn)汽調(diào)節(jié)閥（ICV）、中壓補(bǔ)汽調(diào)節(jié)閥（IPAV）和低壓補(bǔ)汽調(diào)節(jié)閥（LPAV）調(diào)節(jié)高中低壓缸進(jìn)汽,。（汽輪機(jī)為單回?zé)崛變膳牌渲�,。LP蒸汽來自LP drum和IP排汽，IP蒸汽來自IP drums和HP排汽,，相當(dāng)于HP,、IP之間回?zé)幔琁P,、LP補(bǔ)汽,。）
這個模型主要研究在正負(fù)5%頻率偏差，50%以上負(fù)荷時候的機(jī)組特性,。相關(guān)變量,、模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)參照一座在運(yùn)行的電站（model plant）進(jìn)行進(jìn)行設(shè)置,。
   如圖二所示，燃機(jī)由軸流式壓氣機(jī),、燃燒室和渦輪組成,。空氣經(jīng)過壓氣機(jī)壓縮,，在燃燒室與燃料混合燃燒,，燃?xì)膺M(jìn)入渦輪做功。渦輪出力帶動壓氣機(jī)（壓縮空氣）和同軸發(fā)電機(jī)（發(fā)電）,。燃機(jī)的相關(guān)變量有：燃料消耗量Wf,，空氣質(zhì)量流量Wa——這貨是IGV角度thetaIGV的函數(shù)（因為這貨只有IGV可調(diào)）、壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速w（omiga）,，大氣溫度Ta和大氣壓力Pa的函數(shù)）,。輸出變量有凈軸功PmGT（供給發(fā)電部分的功率），排氣質(zhì)量流量Wx,，排氣溫度Tx和壓氣機(jī)壓比CPR,。文獻(xiàn)【2】描述了一種包含相關(guān)控制系統(tǒng)的簡化燃機(jī)模型�,？諝饬魉傧禂�(shù)（airflow speed factor）決定了燃機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的輸出（功率）,。這個模型揭示了我們可以通過不同進(jìn)氣溫度下的變負(fù)荷測試得到這個空氣流量系數(shù)（修正喉差，建立進(jìn)氣流量與溫度,、壓力、濕度和喉差的計算公式）,。燃機(jī)模型基于如下假設(shè)：
1,、凈軸功PmGT只和燃料消耗量Wf相關(guān)。（不僅相關(guān),，而且可以認(rèn)為是線性相關(guān)）
2,、因為燃料質(zhì)量占比很小，Wx=Wa,。（顯然成立）
3,、驅(qū)動壓氣機(jī)的軸功為常數(shù)。（IGV角度不變下可以認(rèn)為是常數(shù)）,。
4,、唯一的動態(tài)因素就是發(fā)出燃料調(diào)整指令到燃料噴射量變動，進(jìn)氣流量變動到凈軸功率變動之間的時滯,。
   根據(jù)電廠實際調(diào)研,，可以對余熱鍋爐和汽輪機(jī)做如下簡化假設(shè)：
1、       鍋爐給水從省煤器和減溫器得到的能量很小,，沒必要為省煤器單獨建模,。給水控制調(diào)節(jié)迅速,，無需為給水系統(tǒng)和汽包閥門管道系統(tǒng)建模。
2,、       凝汽器溫度和水位變化對系統(tǒng)影響有限,，也沒有必要對減溫器以及往凝汽器的旁通管路建模。流經(jīng)高壓汽包蒸汽對應(yīng)的減溫器以及回?zé)峁苈返乃繉ο到y(tǒng)建模影響不大,，可以視作常數(shù),。
3、       因為進(jìn)汽溫度穩(wěn)定,，蒸汽比焓不變,。如圖3-5，是高中低壓缸的蒸汽流程圖,。相關(guān)變量有蒸汽壓力,、流量、（溫度為常數(shù)）,、MCV,、ICV和旁通閥閥位等。如圖6-8所示,，分別是HP,、IP、LP部分模型,。
   系統(tǒng)控制參數(shù)是現(xiàn)場設(shè)定的,，模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)需要在每個項目現(xiàn)場調(diào)試。因此,，本文能做的就是依據(jù)已有的樣本電站的參數(shù)進(jìn)行仿真,。如圖9-11，是CCPP的模型結(jié)構(gòu)圖,。系統(tǒng)輸入有：大氣溫度Ta,、大氣壓力Pa、發(fā)電量Pe和負(fù)荷系數(shù)Lref,。相關(guān)的控制有：
1,、燃機(jī)控制。如文獻(xiàn)【2】所述,，包括排氣溫度控制,、IGV控制、調(diào)速器和升速控制,。升速控制通過調(diào)節(jié)燃料供應(yīng)控制升速率,，主要用在啟動階段控制燃機(jī)升速曲線。在部分甩負(fù)荷時,，該模塊也可能動作,�,？刂菩盘朮AC會傳給汽輪機(jī)閥位控制。
2,、汽輪機(jī)控制,。包括進(jìn)汽壓力控制、進(jìn)氣壓力限制,、MCV,、IPAV、LPAV的旁通控制（旁通凝汽器）,，還有汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制（避免超速用的,，沒必要控制升速）。
3,、負(fù)荷控制,。作用于燃機(jī)和汽輪機(jī)。負(fù)荷控制產(chǎn)生兩個信號：負(fù)荷不平衡信號以及甩負(fù)荷發(fā)生信號LRO,。如果輸出到電機(jī)的軸功與發(fā)電量之差超過了整定值（比如0.4表么值）,，或者發(fā)電量降低速率超過了整定值（比如0.35表么值每秒）。PLU信號置位,，ICV和LPAV完全關(guān)閉,。在LRO信號控制下，MCV和IPAV全關(guān),。Lref負(fù)荷系數(shù)設(shè)置為全速空負(fù)荷的100.3%,。一旦功率不平衡消失，PLU信號自動復(fù)位,，但LRO不自動復(fù)位,。
   已經(jīng)在不同的負(fù)荷系數(shù)、低頻沖擊和部分甩負(fù)荷條件下進(jìn)行過系統(tǒng)性能仿真,。
   為了測試整個系統(tǒng)在正常運(yùn)行工況，沒有系統(tǒng)擾動的情況下的自動調(diào)整能力,，做了負(fù)荷系數(shù)變動的模擬,。（說白了就是測試整個機(jī)組對電網(wǎng)負(fù)荷的跟隨特性。）圖12a是負(fù)荷系數(shù)的變動圖,，開始階段為1.1p.u.,。除了開始和結(jié)束階段負(fù)荷系數(shù)超過1.0 p.u.時（此時是排氣溫度控制限制了功率不能提升），調(diào)速器都調(diào)整輸出,，跟隨負(fù)荷系數(shù)變動,，如圖12-b。IGV控制保證了燃機(jī)排氣溫度恒定（這是電站燃機(jī)的常用控制模式）,，如圖12-c,。排氣溫度和流量,，如圖12-d，決定了輸出功率,，如圖12-e,。如圖12-f和圖12-g所示，MCV和IPAV在滑壓控制下保持全開保持（溫度不變,，流量減小,、壓力減小，ST出力減�,。�,，LPAV調(diào)整來流蒸汽壓力，保證低壓缸LP進(jìn)氣壓力穩(wěn)定（避免水擊）,。蒸汽比焓和流量決定了汽輪機(jī)出力,，如圖12-b。簡化模型和詳細(xì)模型的結(jié)果相近,。
   燃機(jī)的輸出功率和總功率在負(fù)荷變化過程中保持線性,，如圖13-a。Y軸便是空負(fù)荷下輸出功率,，也就是驅(qū)動壓氣機(jī)消耗的功率Px（x軸就是輸出用來發(fā)電/飛車的功率）,。隨著負(fù)荷系數(shù)變動，汽輪機(jī)出力則有時滯的跟隨（壓氣機(jī)消耗功率Px）變動,，如圖13-b,，兩者是線性相關(guān)的。如前述,，以上關(guān)系意味我們可以采用進(jìn)一步簡化汽輪機(jī)系統(tǒng)的模型(因為簡化模型與詳細(xì)模型結(jié)果很接近),。
   圖14是簡化模型的低頻沖擊仿真結(jié)果。系統(tǒng)出力為90%額定功率,，即366MW,。電網(wǎng)頻率在25s內(nèi)降低了5%，和文獻(xiàn)【1】中馬來西亞電網(wǎng)事故情形相似,。調(diào)速器首先對此做出反應(yīng),，增加了燃機(jī)功率，導(dǎo)致輸出功率超過了額定功率,，這也就導(dǎo)致排氣溫度上升,。過了幾秒后，溫度控制的的IGV全開,，減小了燃機(jī)出力,，并且有效降低排氣溫度到整定值。后由于燃機(jī)減速導(dǎo)致空氣流量減小,，最終的功率接近初始狀態(tài),。在整個過程中,，汽輪機(jī)出力基本不變。
在設(shè)計階段,，對全部甩負(fù)荷進(jìn)行了大量研究,，因為他對于進(jìn)行電廠設(shè)計很關(guān)鍵。甩負(fù)荷測試是通過解列電機(jī)實現(xiàn)的（此處tripping按理說應(yīng)該是跳閘,，但貌似試驗不是這樣做的,，請高手指點）。在保持電機(jī)并網(wǎng)的情況下,，部分甩負(fù)荷是很難實現(xiàn)的,，這就像在孤網(wǎng)運(yùn)行模式下，由額外的電機(jī)驅(qū)動機(jī)組（要測試燃機(jī)對部分甩負(fù)荷的響應(yīng),，就要在一個孤網(wǎng)中,，通過一個可控制功率輸出的設(shè)備帶動整個機(jī)組，并且還要保證機(jī)組本身的電機(jī)處在并網(wǎng)狀態(tài),，簡直就沒法干）,。
   如圖15所示，是30%甩負(fù)荷,。一甩負(fù)荷,，轉(zhuǎn)速就迅速上升，調(diào)速器就減小了燃機(jī)燃料供應(yīng),。這就導(dǎo)致燃機(jī)排氣溫度降低,，溫度控制關(guān)小了IGV，試圖維持排氣溫度,。燃機(jī)升速控制使得MCV,、IPAV、LPAV暫時關(guān)閉,。由于功率減小沒有超過40%,，負(fù)荷控制沒有動作，負(fù)荷系數(shù)保持不變,。由于調(diào)速器整定值調(diào)低了5%,，速度最終穩(wěn)定在額定轉(zhuǎn)速的101.5%。
   如圖16所示,，是70%甩負(fù)荷。一甩負(fù)荷轉(zhuǎn)速就迅速上升,。調(diào)速器就減小了燃燒室燃料供應(yīng),，導(dǎo)致燃機(jī)排氣溫度降低，溫度控制關(guān)小IGV保證排氣溫度,。同時,，由于甩負(fù)荷超過40%,，負(fù)荷控制使得汽輪機(jī)處于全速空負(fù)荷狀態(tài)。MCV,、ICV,、IPAV、LPAV關(guān)閉,。之后,，ICV和LPAV打開，放空了汽缸中的蒸汽,。同時,，負(fù)荷系數(shù)整定在100.3%空負(fù)荷值。轉(zhuǎn)速迅速下降到顯著低于額定轉(zhuǎn)速的水平,。由于速度降低,，調(diào)速器增加了燃料供應(yīng)，溫度控制開打了IGV穩(wěn)定排氣溫度,。由于調(diào)速器整定值調(diào)低,，負(fù)荷系數(shù)整定為空負(fù)荷，最終速度穩(wěn)定在98.9%額定轉(zhuǎn)速,。汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制在整個仿真過程中沒有動作,。但在沒有配置負(fù)荷控制或者負(fù)荷控制失效的情況下，汽輪機(jī)速度控制可以遮斷燃機(jī),，防止飛車,。（70%甩負(fù)荷有超調(diào)現(xiàn)象了）
   在電網(wǎng)低頻沖擊下，多種控制有效,、迅速的調(diào)整了燃機(jī)空氣流量,、燃料供應(yīng)。模型響應(yīng)對于控制參數(shù)和系統(tǒng)動態(tài)特性非常敏感（告訴你要保證一個電站一個模型,，保證參數(shù)準(zhǔn)確）,。電網(wǎng)頻率波動超過5%，低頻率保護(hù),、高頻率保護(hù)會導(dǎo)致燃機(jī)遮斷,。在嚴(yán)重的電網(wǎng)頻率波動沖擊下，不能想當(dāng)然的認(rèn)為相關(guān)控制系統(tǒng)可以有如在正常工況下的動作,，因為電網(wǎng)頻率發(fā)生了變化,。電廠在頻率波動下的特性難以實測。因此,，對于仿真結(jié)果要謹(jǐn)慎對待,。
   在電網(wǎng)頻率異常的情況下，燃機(jī)響應(yīng)迅速并且其性能在機(jī)組整體性能中處于支配地位（主要是壓氣機(jī)）。調(diào)速器和燃機(jī)溫度控制起到了關(guān)鍵的作用,。燃機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下的最大連續(xù)出力穩(wěn)定性和進(jìn)氣溫度（主要影響壓氣機(jī)特性）（對于機(jī)組響應(yīng)特性）是兩個很重要因素,。負(fù)荷控制、燃機(jī)升速控制和汽輪機(jī)速度控制（對于機(jī)組響應(yīng)特性）也有影響,。
如上控制系統(tǒng)的整定值都是現(xiàn)場設(shè)定的,，因此，需要做測試進(jìn)行系統(tǒng)辨識,。最好有燃機(jī)制造商提供的變轉(zhuǎn)速,、變進(jìn)氣溫度下的燃機(jī)特性曲線。
   汽輪機(jī)出力隨著燃機(jī)出力改變,，汽輪機(jī)系統(tǒng)時間常數(shù)長達(dá)100多秒（主要是由于回?zé)岘h(huán)節(jié)造成的）,。所以本文模型可以進(jìn)一步簡化，將汽輪機(jī)簡化為一個滯后環(huán)節(jié),，呃,，至少在本模型中可以。

   這篇論文主要就是想說模型中的CCPP機(jī)組在部分甩負(fù)荷條件下,，不會導(dǎo)致電機(jī)解列,，不會遮斷燃機(jī)。讀懂整個流程的關(guān)鍵點（以功率減小為例）在于：
   甩負(fù)荷導(dǎo)致速度上升,，速度上升導(dǎo)致調(diào)速器減小燃油供給,，進(jìn)而減小燃機(jī)總功率。（調(diào)速器伺服閥和有系統(tǒng)建模是比較麻煩的,。）功率下降意味著渦輪進(jìn)排氣溫度下降,。但系統(tǒng)的控制模式是保證渦輪排氣溫度穩(wěn)定。這時就關(guān)小IGV,，進(jìn)來的冷空氣少了,，燃?xì)獬鯗鼐蜕仙恕＿M(jìn)氣量小了,，燃料少了,，最終功率也就降了，功率平衡就實現(xiàn)了,。
   作者列舉了馬來西亞電網(wǎng)瓦解事故,。由于電網(wǎng)崩潰導(dǎo)致甩負(fù)荷。燃機(jī)作為調(diào)峰機(jī)組,，首先自己不能在節(jié)骨眼上闖禍,，其次在緊要關(guān)頭也不能趴窩�,？次闹兴鍪亲龅玫降�,。這樣,，至少在后續(xù)恢復(fù)電網(wǎng)供電時可以將其作為起點電站。而且在恢復(fù)電網(wǎng)供電中,，往往會出現(xiàn)異常波動，比如用電大戶爭相啟動,。燃機(jī)能夠迅速適應(yīng)功率變動的特性是的其可以改善電網(wǎng)品質(zhì),。從燃機(jī)自身安全出發(fā)，渦輪進(jìn)氣溫度很重要,，排氣溫度高了,，渦輪前溫度就高，渦輪葉片受不了,。所以要通過各種手段保證排氣溫度,。甩負(fù)荷時，機(jī)組不能超速,。超速了就可能跳車,，甚至可能飛車，這就什么都蝦米了,。這篇論文通過建模仿真,，揭示了文中那樣的機(jī)組在設(shè)定的條件下可以保證電機(jī)不解列，機(jī)組及時降低功率,，維持運(yùn)轉(zhuǎn),。這是有意義的。因為常規(guī)研究的全甩負(fù)荷意味著電機(jī)從電網(wǎng)解列,，燃?xì)廨啓C(jī)自持轉(zhuǎn)動,。這篇論文還揭示了，可以進(jìn)一步簡化整個系統(tǒng)的模型,。這也是本文的貢獻(xiàn)之一,，不管簡化后你拿來干什么。

附錄1：
   CCPP系統(tǒng)的可能干擾：
電氣擾動包括電氣短路,、自動重合閘,、甩負(fù)荷及串連電容補(bǔ)償?shù)龋?font class="jammer">7 d' g, ?& O' e2 Q/ v0 O' ^" \) q
機(jī)械擾動包括不當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣方式、調(diào)速系統(tǒng)晃動,、快控汽門等,。

附錄2:
關(guān)于某燃機(jī)頻率異常下的情況。
   考慮到燃機(jī)運(yùn)行,，輸出功率將隨壓氣機(jī)進(jìn)口溫度而減小,，與壓氣機(jī)進(jìn)口溫度（100%功率）的運(yùn)行相比，輸出功率損失在30℃時約9%,，在45℃時約20.5%,在50℃時約25%（對所有情況環(huán)境壓力和溫度相等）,，峰值負(fù)荷運(yùn)行不能用于所提供的燃機(jī)類型,。
   頻率控制在不正常頻率的運(yùn)行
   在額定轉(zhuǎn)速的95%~103%范圍內(nèi)，燃機(jī)運(yùn)行無任何限制
   在額定轉(zhuǎn)速94%~95%或103%~104%間運(yùn)行時,，每種情況可持續(xù)20秒,，否則當(dāng)燃機(jī)在正常運(yùn)行時，發(fā)電機(jī)會從電網(wǎng)脫開,，在這些范圍（即幾種情況）內(nèi)約運(yùn)行共30分后,，必須對壓氣機(jī)和透平進(jìn)行檢查，在啟動或在全速空負(fù)荷期間,，如果運(yùn)行晨上述范圍燃機(jī)會遮斷,。
   當(dāng)正常運(yùn)行期間，速度降到94%以下或升至104%以上,，燃機(jī)發(fā)電機(jī)會從電網(wǎng)隔離,。
   如果燃機(jī)速度在這些范圍保持10秒以上，且導(dǎo)致發(fā)電機(jī)從電網(wǎng)掊開,，燃機(jī)也會被遮斷,。
   在甩負(fù)荷時，一般速度會達(dá)到最大104%,，如果速度過到108%,，燃機(jī)就會被遮斷，在正頻率反應(yīng)模式（只用于燃?xì)膺\(yùn)行）,，這些速度限制值也是有效的,。燃機(jī)初頻率調(diào)節(jié)的功率窗取決于透平基本負(fù)荷時的進(jìn)氣溫度和部分負(fù)荷時透平進(jìn)氣溫度的差值。在投運(yùn)期間,，可使視窗最佳化,，在燃機(jī)額定基本負(fù)荷約60%~96%間時，發(fā)生全頻率響應(yīng),。在56%~60和96%~100%間,，頻率響應(yīng)受到限制，即使在燃機(jī)并網(wǎng),，燃機(jī)基本負(fù)荷56%以下,，也不能發(fā)生頻率響應(yīng)，對頻率響應(yīng)模式,，無時間限制,。

作者: zero321 時間: 2013-11-21 21:38
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