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標題: 日本如何通過“山寨”創(chuàng)新了新干線 [打印本頁]

作者: 6763763 時間: 2015-5-15 22:53
標題: 日本如何通過“山寨”創(chuàng)新了新干線
1964年10月1日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路，全長515.4公里,、連接?xùn)|京與新大阪的東海道新干線正式通車運營,。

世界鐵路歷史掀開了新的篇章。與重載鐵路一起,，承擔(dān)著將鐵路這個夕陽產(chǎn)業(yè)重新喚醒變成朝陽產(chǎn)業(yè)的高速鐵路，開始走進世人生活。

東海道新干線全長515.4公里,，開通之日，承擔(dān)運營的列車包括“光”號和“回聲”號兩種列車,。最高運行速度每小時200公里,，“光”號列車全程需要4小時，平均運營時速128.9公里,；“回聲”號列車全程需要5小時,，平均運營時速103公里。

一年多后,，1965年11月1日,，東海道新干線最高時速提至210公里，“光”號列車全程運行時間縮短是3小時10分鐘,，平均運營時速提至161公里,；“回聲”號全程運營時間縮短至4小時，平均運營時速128.9公里,。

新干線開通時的速度,，其實并沒有太多傳奇。第二次世界大戰(zhàn)前,，以德國,、意大利為代表的歐洲法西斯國家,，已經(jīng)開始探索高速鐵路技術(shù)，在最高速度上已經(jīng)突破了230公里,。在運營速度上也不差,，早在1933年德國開通的柏林至漢堡間的列車“飛翔的漢堡人”，平均運營時速就達到了驚人的124.4公里（全程286公里,，用時2小時18分鐘）,。 31年前的這個運營速度，遠高于新干線剛開通時的“回聲”號運營速度,，略低于“光”號的運營速度,。

新干線的誕生再次證明了，前面一章我們提到的瓦特與史蒂芬森用自己的實踐證明的真理,，原始創(chuàng)新固然偉大,，但是持續(xù)的改進創(chuàng)新更容易成功。法國人帕旁發(fā)明了蒸汽機,，但是將其進行改進的瓦特,，成了蒸汽機的代名詞；特里維西克發(fā)明了蒸汽機車,，但是將其進行改進的史蒂芬森,，成了蒸汽機車的代名詞。

今天中國高鐵的發(fā)展歷程,，也在進一步佐證著這個道理,。中國高鐵走的是引進消化吸收在創(chuàng)新的道路，但是只要能夠做好持續(xù)改進創(chuàng)新,，研發(fā)出適合運營環(huán)境需求的高速鐵路,，并建立自己的標準，同樣可以為人類社會發(fā)展做出自己的貢獻,。

原東日本鐵道公司（JR東日本）會長山之內(nèi)秀郎,，就1964年新干線開通曾做過這樣的評價：

“新干線成功后，很多人都認為‘日本的鐵路技術(shù)已是世界第一’,，并為此感到高興,。但我卻認為不能簡單地就下結(jié)論。新干線的確很了不起,。速度絕對是世界第一,，車輛、線路,、信號也都采用了最新的技術(shù),。然而，這些所謂新技術(shù)基本上全是歐洲人的原創(chuàng)，日本只是對這些歐洲原創(chuàng)技術(shù)進行改良形成‘日本流’技術(shù),，然后為我所用而已,。真正屬于日本自己原創(chuàng)的技術(shù)基本上沒有�,！�

山之內(nèi)秀郎的說法并沒有夸張,，新干線誕生前以及建設(shè)期間，日本派出了大批人員赴歐美考察,，目的就是“拿來”歐洲最新的鐵路技術(shù)。用挑剔的中國網(wǎng)友刻薄的話來說,，這種模仿與拿來,，就叫“山寨”。下面我們就看看日本新干線從歐美拿來了哪些新技術(shù)：

動力分散技術(shù)（美國）,；

交流供電技術(shù)（匈牙利）,；

無縫鋼軌技術(shù)（德國）；

無砟軌道技術(shù)（德國）,；

CTC集中調(diào)度技術(shù)（美國）,；

交流電傳動技術(shù)（德國）；

空氣彈簧技術(shù)（美國）,；

高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)（英國）,；

ATC信號技術(shù)（英國）；

擺式列車技術(shù)（意大利）,；

流線型車身制造（德國）,；

……

但我覺得用“山寨”一詞來評價日本新干線還是非常不妥當?shù)摹Ｆ鋵嵵饕募夹g(shù)創(chuàng)新的類型有三種,，一種是原始創(chuàng)新,，一種是集成創(chuàng)新，一種引進消化吸收再創(chuàng)新,。日本新干線屬于引進消化吸收再創(chuàng)新與集成創(chuàng)新的范疇,。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1950—1975年期間日本共引進 25000多項技術(shù),，花費60億美元,，拿到了外國半個多世紀花費數(shù)千億美元的研究成果。

此外,，日本在高速鐵路運營方面也是通過自身的實踐積累了大量的經(jīng)驗,。這就要說到誕生在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號列車。這是誕生在第二次世界大戰(zhàn)之前的準高速列車,，是當時亞洲運營速度最高的,、最舒適、設(shè)施最豪華的火車，實際上也是日本鐵路公司運營的“第一條新干線”,。

對歐美二戰(zhàn)前高速鐵路探索技術(shù)的引進學(xué)習(xí),，在中國東北的南滿鐵路“超特急”亞細亞號的運營經(jīng)驗積累，以及1941年開始動工因為太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)而下馬的彈丸列車計劃,，共同構(gòu)成了世界上第一條高速鐵路東海道新干線的技術(shù)來源,。

因此，日本新干線的誕生不是原始創(chuàng)新的結(jié)果,，而是在引進學(xué)習(xí)基礎(chǔ)上的改進創(chuàng)新,。但，這并不妨礙日本新干線在鐵路發(fā)展史上的地位,，新干線開創(chuàng)的高速鐵路時代為人類社會的發(fā)展做出了不可磨滅的重要貢獻,。高鐵的發(fā)展既需要原始創(chuàng)新，也需要持續(xù)的改進創(chuàng)新,，二者是相互成就的關(guān)系,，而非非此即彼的零和博弈。

（注：本文節(jié)選自高鐵見聞著的《高鐵風(fēng)云錄》第二章《兩次世界大戰(zhàn)與高鐵技術(shù)探索》）

作者: 竹桿捅飛機 時間: 2015-5-16 08:59
中國的機械工業(yè)也需要“新干線”呀

作者: huhaofei 時間: 2015-5-16 10:05
日本人,，拿來在消化,，或者提高的的能力，真的太強了,，因為他們死扣做事細節(jié),，所以他們制造這塊，有天然優(yōu)勢

作者: 寂靜天花板 時間: 2015-5-16 14:47
山寨說的是一毛不掏,，白占別人便宜,，日本人出巨資購買技術(shù)，體現(xiàn)了對知識產(chǎn)權(quán)的尊重,，把二者混為一談,，是別有用心

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