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標(biāo)題: 中國造船業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及前景展望 [打印本頁]

作者: 機(jī)械注冊(cè) 時(shí)間: 2008-1-15 11:09
標(biāo)題: 中國造船業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及前景展望
中國經(jīng)濟(jì)的迅速崛起，極大地刺激了國內(nèi)外航運(yùn)和造船市場，中國各大船廠在生產(chǎn)和經(jīng)營方面都呈現(xiàn)出一片喜人景象：手持訂單可觀,，生產(chǎn)任務(wù)飽滿,。但是，現(xiàn)實(shí)中也存在諸多不盡如人意的地方。本文主要針對(duì)造船不利因素分4個(gè)方面進(jìn)行分析：（一）船用鋼材的價(jià)格一直居高不下，鋼材產(chǎn)量雖然有所提高，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了造船企業(yè)的要求,；（二）對(duì)以美元為結(jié)算貨幣的船舶制造業(yè)來說，人民幣升值帶來的打擊無疑是十分沉重的,。而各大船廠如何應(yīng)對(duì)人民幣不斷升值的趨勢也成為造船業(yè)新的課題,；（三）設(shè)計(jì)能力和國內(nèi)配套能力低下已經(jīng)嚴(yán)重制約我國造船業(yè)的發(fā)展，成為我們趕超日韓的絆腳石,；（四）國內(nèi)船廠管理水平較差,，在造船周期、工時(shí)費(fèi)用等方面與日韓的差距明顯,。同時(shí),，本文也對(duì)中國造船業(yè)的前景進(jìn)行了展望。我們的前景有喜有憂,，有機(jī)遇也有挑戰(zhàn),，共分5個(gè)方面進(jìn)行展望：（一）產(chǎn)能過剩的問題，在高峰期進(jìn)行擴(kuò)張,，會(huì)不會(huì)給將來潛在的惡性競爭留下隱患,？（二）船價(jià)的高位還會(huì)堅(jiān)持多久？船價(jià)的回落是必然的,，但回落的方式是急風(fēng)驟雨型還是降落傘型的,，讓我們拭目以待；（三）除了日韓,，還有誰可能是我們的競爭對(duì)手,？本文看好越南造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿�,，他們將有可能成為我們新的競爭�?duì)手,；（四）人才競爭,。未來10年內(nèi)日韓會(huì)不會(huì)到中國來爭奪造船人才，引發(fā)繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮,？在這方面,，很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛，如何預(yù)防這種流失,，是非常值得探討的,。（五）自然災(zāi)害帶給人們的是沉重的苦難，但從另一方面看,，它又是好事,。災(zāi)后重建工作給中國造船業(yè)的發(fā)展提供了契機(jī)，就看誰有本事抓住了,。在結(jié)束語中,，本文對(duì)中國成為世界第一造船大國充滿了信心，但第一不是憑空喊出來的,，需要每個(gè)造船人付出智慧和汗水,。

近兩年來，中國造船業(yè)已全面步入造船的黃金季節(jié),。2003年以來,，全球新船訂造異常活躍,，新船訂單量大幅增長,。全年在船完工量突破850萬載重噸，占世界造船市場份額達(dá)到15%以上,。2004年,，中國的造船完工量和手持訂單量均達(dá)歷史最好水平。海關(guān)統(tǒng)計(jì),，2004年我國船舶出口31.58億美元,，同比增長4.5%；新船承接方面也是全線飄紅,，截止2004年底,，我國手持出口船舶訂單2873萬載重噸，合同交船期延續(xù)到2009年,。其中,，中船重工集團(tuán)公司累計(jì)承接30萬噸超級(jí)油船15艘、11萬噸成品油船32艘,、4250箱集裝箱船29艘,、17.4萬噸新型雙殼散貨船8艘，其中70%以上為出口船。出口船舶完工量達(dá)561萬載重噸,，出口金額高達(dá)31.6億美元,；訂單超過1700萬載重噸。各大船廠在未來3年的生產(chǎn)任務(wù)基本已經(jīng)排滿,。
出現(xiàn)這種喜人的局面,，主要得益于兩個(gè)因素：一是世界經(jīng)濟(jì)，特別是中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,，導(dǎo)致整個(gè)船舶市場節(jié)節(jié)攀高,，出現(xiàn)了空前旺盛的勢頭。在世界經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)的大環(huán)境刺激下,，全球航運(yùn)市場在經(jīng)歷低迷,、徘徊后，復(fù)蘇勢頭迅猛,，帶來了難以阻擋的增長,。目前的商船運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足市場需求，需要更多的新造船來注入新鮮血液,；而運(yùn)價(jià)指數(shù)的節(jié)節(jié)攀升,，也使船東對(duì)新造船的投資充滿信心；二是很多老齡船到了報(bào)廢的年限,，也需要新造船來進(jìn)行有益的補(bǔ)充,。通常船的使用年限在15年左右，這兩年即將報(bào)廢船舶相對(duì)集中,。有關(guān)專家斷言,，此番國際船舶市場繁榮景象在今后的二、三十年內(nèi)恐怕也難得一見,。鑒于這種形勢,，新老船廠紛紛加大資金投入力度，興建或擴(kuò)大船塢,，提高吊裝能力,，更新船廠設(shè)施，一派蒸蒸日上的景象,。

但是同時(shí)也存在一些不利于造船業(yè)發(fā)展的因素,。
一）鋼材的價(jià)格一直居高不下
進(jìn)入2005年，盡管價(jià)格一度回落,，但仍在較高的水平上徘徊,。造船行業(yè)是用鋼大戶，船用鋼板在造船成本中所占的比例高達(dá)60%以上,�,？梢哉f，鋼材的價(jià)格對(duì)船廠的利潤有著非常直接的影響。2004年,，鋼材的價(jià)格幾乎翻了一番,。很多船廠盡管收入有所增加，但幾乎沒有利潤可言,，有的甚至出現(xiàn)虧損。據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì),，鋼鐵行業(yè)的利潤高達(dá)791億元,，而造船行業(yè)的僅有5.4億元，二者之間的比例關(guān)系為791：5.4 ,，差距極為懸殊,。由此可見，不能只看到船價(jià)上漲了就斷定造船的日子好過了,，因?yàn)橄鄬?duì)于鋼材價(jià)格的一路飆升,，船價(jià)的增長只相當(dāng)于溫度計(jì)的緩慢上升，而且船廠還在為前幾年簽下的低價(jià)訂單埋單,。對(duì)于國內(nèi)船用鋼材價(jià)格高穩(wěn),，我認(rèn)為，這主要是由供求關(guān)系決定的,。前兩年,，中國造船產(chǎn)量從410萬噸一下子多達(dá)到855萬噸，產(chǎn)量翻了一倍,，用鋼量也隨之猛增,。而同期韓、日鋼鐵企業(yè)卻減少了對(duì)中國的船用鋼材出口,。雖然我國國內(nèi)鋼鐵企業(yè)船用鋼材生產(chǎn)能力已有較大幅度的提高,，但仍不能完全滿足需求，再加上它還要取決于澳大利亞,、巴西和印度等主要鐵礦石出口國的價(jià)格走勢,。這樣，市場價(jià)格整體上揚(yáng)導(dǎo)致船用鋼材價(jià)格連年大幅上漲就不足為奇了,。

作者: 機(jī)械注冊(cè) 時(shí)間: 2008-1-15 11:14
二）對(duì)出口比重較大的船舶制造業(yè)而言,，人民幣升值帶來的負(fù)面影響是顯而易見的
從2005年7月21日起，我國開始實(shí)行以市場供求為基礎(chǔ),、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié),、有管理的浮動(dòng)匯率制度，人民幣匯率不再盯住單一美元,，從而形成更富彈性的人民幣匯率制度,。從這一天晚7時(shí)，美元兌人民幣的交易價(jià)格調(diào)整為1美元兌8.11元人民幣，作為次日銀行間外匯市場上外匯指定銀行之間的交易中間價(jià),。

目前國內(nèi)造船企業(yè)手持訂單（包括出口船舶和內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船）大都是以美元計(jì)價(jià)的,。人民幣升值將會(huì)使這些訂單變成“燙手的山芋”，因?yàn)槿绻嗣駧艃睹涝獏R率比接單時(shí)升值1元,，那么造船企業(yè)交船結(jié)算時(shí)每1美元就會(huì)損失1元人民幣,。據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測算，按目前我國船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算,，人民幣每升值1%,，整個(gè)造船行業(yè)的利潤下降10.81億元，升值2%給造船業(yè)造成的直接損失是21.26億元,，這對(duì)本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來說,，是個(gè)不小的打擊。在這方面,，韓元的升值就給我們提供了一個(gè)很好的例證,。2004年，韓元相對(duì)于美元升值了15.2%,。其結(jié)果就是直接影響到船廠的贏利能力,，盡管收入大幅度增長，但經(jīng)營業(yè)績欠佳,，甚至虧損,。相對(duì)于韓國船廠，我們的抗打擊能力更弱,，因?yàn)槲覀兊墓芾硭胶蜕a(chǎn)效率更低,。
有專家指出，人民幣升值2%僅僅是我國匯率改革的開始,。從未來來看,，人民幣匯率的確定將更依賴市場因素。也就是說,，人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大,。如果人民幣升值達(dá)到5%，我國船舶工業(yè)就將出現(xiàn)全行業(yè)虧損,。所以,，造船企業(yè)應(yīng)在關(guān)注目前困難的同時(shí)。還應(yīng)把眼光放長遠(yuǎn)些,，著眼于未來,，抓緊人民幣升值的緩沖期，從降本增效,，加強(qiáng)內(nèi)部成本控制入手,，進(jìn)而提高自身競爭力上下功夫,，以應(yīng)對(duì)可能到來的下一次升值。

（三）國內(nèi)船廠的開發(fā)設(shè)計(jì)能力和國產(chǎn)設(shè)備配套能力不足已經(jīng)成為嚴(yán)重制約中國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸
有專家把工業(yè)設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為三個(gè)階段,，即生產(chǎn)型的工業(yè)設(shè)計(jì),、營銷型的工業(yè)設(shè)計(jì)和策略型的工業(yè)設(shè)計(jì)。我們的船舶開發(fā)設(shè)計(jì)水平勉強(qiáng)可以歸納到第二階段,，有的甚至還停留在生產(chǎn)型設(shè)計(jì)階段,。我們?cè)诟呖萍肌⒏吒郊又荡偷拈_發(fā)和設(shè)計(jì)方面,，專業(yè)人員短缺,，儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，還無法打開市場,，把蛋糕做大。這一點(diǎn)從高科技,、高附加值船的年產(chǎn)量就可以看出,，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%,。
配套設(shè)備國產(chǎn)化在業(yè)內(nèi)的呼聲一直很高,，但雷聲大，雨點(diǎn)小,，國內(nèi)配套能力仍然很低,，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前僅為40%左右,，而我們的主要競爭對(duì)手日本是95%,，韓國是85%。而德國,、挪威等國的船用設(shè)備生產(chǎn)除了滿足本國需要還可以大量出口,。造船業(yè)是微利行業(yè)，主要作為龍頭企業(yè)起到拉動(dòng)內(nèi)需的作用,，盤活國內(nèi)機(jī)電產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家,，共同發(fā)展。但我們?cè)谶@方面卻收效甚微,。
（四）國內(nèi)船廠的“內(nèi)功”修煉火候還有待進(jìn)一步提高

這里所指的“內(nèi)功”就是船廠的管理水平,。在武俠小說中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人,，無一不是內(nèi)功深湛之輩,。船廠也不例外。要想在世界造船界內(nèi)稱雄稱霸,，必須苦練內(nèi)功,，才能御強(qiáng)敵于千里之外,。

但是，我們?cè)谶@方面跟日韓的差距十分明顯,。盡管我們建造的船舶質(zhì)量已經(jīng)有了很大的提高,，但在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)效率,、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),、綜合管理水平、建造周期及服務(wù)等方面卻不可同日而語,。我們的基本設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)之間協(xié)調(diào)性差,；計(jì)劃不切實(shí)際，總是沒有變化快,；生產(chǎn)過程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重,；分包商隊(duì)伍人員不穩(wěn)定，熟練技工相對(duì)缺乏,；項(xiàng)目管理水平低,，生產(chǎn)協(xié)調(diào)性差，效率低,，建造周期長,；缺乏服務(wù)意識(shí)，服務(wù)水平低,，特別是售后服務(wù)跟不上船東的要求,，等等。1,、造船周期的差距
造船周期長短是反映造船企業(yè)的生產(chǎn)能力,、科技開發(fā)、設(shè)備設(shè)施以及管理水平的綜合指標(biāo),。造船周期過長,，勢必導(dǎo)致工時(shí)增多，工時(shí)費(fèi)用上升,；貸款周期長,，資金周轉(zhuǎn)緩慢，銀行利息增加,；船臺(tái),、船塢、碼頭,、吊運(yùn)費(fèi)等專用設(shè)施費(fèi)用上漲,；能源、動(dòng)力消耗增大,。造船企業(yè)若能縮短船臺(tái)周期一個(gè)月,，人工,、動(dòng)能和制造等生產(chǎn)管理和專項(xiàng)費(fèi)用就可降低400萬元以上。日本,、韓國造船企業(yè)設(shè)備比較先進(jìn),，近幾年通過加強(qiáng)生產(chǎn)管理和生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和改善，不斷縮短造船周期,。日本建造一艘十五萬噸級(jí)原油輪的周期從開工到交船只需8~10個(gè)月左右,。而我國北方某造船企業(yè)從開工到交船則要16~18個(gè)月左右。韓國大宇重工的巨濟(jì)船廠在過去五年里造船塢內(nèi)周期壓縮50%,，其一號(hào)巨型造船塢達(dá)到每2個(gè)月開一次塢門,，每次出塢3艘船。2000年僅該船塢就建成18艘船,，165萬載重噸（包括VLCC油船2艘,，15萬噸級(jí)SUEZMAX原油輪3艘，10萬噸級(jí)原油輪2艘,， 4~7萬噸級(jí)集裝箱船7艘）,。而我國北方某造船企業(yè)30萬噸級(jí)船塢，進(jìn)塢周期平均為6個(gè)月,，每次出塢2~3艘船,，年產(chǎn)量為4~6艘船,，平均50萬載重噸左右,，可見差距之大。

2,、工時(shí)費(fèi)用的差距

雖然目前我國造船企業(yè)的工時(shí)單價(jià)較低,，但造船工時(shí)消耗總量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日、韓,，而且工時(shí)單價(jià)呈不斷上升趨勢,。以AFRAMAX型成品油船建造工時(shí)來衡量，日本造船企業(yè)只需16~18萬工時(shí),，加上30%的外協(xié)工時(shí),，實(shí)際為20~22萬工時(shí)左右；韓國造船企業(yè)為23萬工時(shí)左右,，而同比我國北方某造船企業(yè)所需工時(shí)為日,、韓的5~6倍以上。因此,，我國造船企業(yè)工時(shí)單價(jià)和工資費(fèi)用低的優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮出來,。更值得注意的事，日本,、韓國,、西歐造船企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率正以平均每年5~8%的速度增長,，而我國造船企業(yè)的實(shí)際壓縮工時(shí)速度和生產(chǎn)效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施,，降低工時(shí)費(fèi)用,。
只有管理水平上去了，生產(chǎn)效率才能提高,，船廠的效益才能增加,。目前，在世界造船市場上,，日本船廠的建造效率最高,，韓國緊隨其后，是日本的70%左右,，而我們的生產(chǎn)效率只是韓國的一半,，差距非常明顯。因此,，要趕超日韓,、早日成為世界造船大國，就必須在“內(nèi)功”修煉上狠下功夫,，開源節(jié)流,，杜絕浪費(fèi)，然后立于不敗之地,。二,、中國造船業(yè)的前景展望

未來10到20年對(duì)中國造船業(yè)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存,。
（一）產(chǎn)能過剩

根據(jù)歐洲造船工業(yè)會(huì)（CESA）公布的未來世界新船需求的預(yù)測結(jié)果,， 2010年世界新船建造能力將達(dá)到3120萬修正總噸，而同年世界年平均新船需求只有2400萬修正總噸,。CESA認(rèn)為,，今后數(shù)年之內(nèi)世界船舶市場將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題。

中國船廠就要面臨這樣的問題,。中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長王榮生曾提到,，中國造船業(yè)做大必須做強(qiáng)，做強(qiáng)才能做大,。二者相輔相成,，缺一不可，這一點(diǎn)是不容置疑的,。
但是,，做大的介入時(shí)機(jī)的選擇卻值得商榷。通常情況下,，選擇在造船上升期進(jìn)行擴(kuò)張更有利于做強(qiáng)做大,，但現(xiàn)在是高峰期,，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴(kuò)大造船能力,，如此大干快上,，匆促上馬的局面很容易造成生產(chǎn)能力過剩。誰都難免擔(dān)心,，一旦造船行業(yè)不景氣,，跌入低谷，國內(nèi)各家船廠為了搶占市場,，維持生計(jì),，會(huì)不會(huì)為將來潛在的惡性競爭種下禍胎？
（二）船價(jià)回落
船價(jià)的回落是必然的,，是市場規(guī)律使然,。其實(shí)，從今年6月中旬開始,，越來越多的船東持觀望態(tài)度,，引而不發(fā)，船價(jià)已經(jīng)回落,，但感興趣的不多,。不過，由于各大船廠手持訂單充足等原因,，船價(jià)暫時(shí)還不會(huì)大幅度下滑,。

未來船價(jià)繼續(xù)下調(diào)的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現(xiàn)在,，船舶市場已經(jīng)火爆了那么久,，船價(jià)也一路上揚(yáng),。從市場調(diào)節(jié)的角度講,，船舶市場也到了該降溫的時(shí)候了，與其相應(yīng)的,，船價(jià)也有可能進(jìn)一步下調(diào),。不管船價(jià)短期內(nèi)維持原價(jià)位也好，還是略微下調(diào)也罷,，至少船價(jià)的波動(dòng)給了造船企業(yè)一個(gè)信號(hào)——未來的船舶市場存在一定的變數(shù),，國際船舶市場競爭將愈演愈烈，市場對(duì)造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加,。
價(jià)格正是我們的優(yōu)勢所在,，也是同日韓競爭賴以取勝的法寶。對(duì)同一型號(hào)的船舶而言,，我們的報(bào)價(jià)要比他們便宜200~300萬美元,。這種優(yōu)勢主要得益于我國低廉的勞動(dòng)力成本,。船價(jià)回落后如何保持所占的市場份額并獲取利潤，這也給中國船廠提出了新的課題,。
（三）競爭對(duì)手在未來20年,，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國演義”。誰占上風(fēng)尚未可知,。

由于造船企業(yè)在技術(shù),、設(shè)備、信息,、資源及營銷等方面日趨同質(zhì)化,，世界造船業(yè)現(xiàn)已進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代，技術(shù)不再占主導(dǎo)地位,，價(jià)格因素的作用越來越明顯,。這樣，發(fā)展中國家的造船業(yè)依靠價(jià)格優(yōu)勢將獲得更多的市場份額,。越南將成為造船新寵,。目前，越南造船業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角,，越來越受到船東的注意和重視,。有的歐洲船東已著手開發(fā)這塊市場，所下的訂單也是大手筆,。如英國船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船,。同時(shí)，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活,，與我國單一貸款造船方式相比,，有著諸多無法比擬的優(yōu)勢。如為建造上述船舶,，發(fā)行債券,，共融資1900萬美元。
他們正在以更低廉的價(jià)格攫取本應(yīng)屬于我們的市場份額,。盡管現(xiàn)在還不成氣候,，但其發(fā)展趨勢絕對(duì)不容小覷。假以時(shí)日,，他們將是我們強(qiáng)有力的競爭對(duì)手,。我們能不能在這場競爭中取勝，關(guān)鍵取決于我們能不能在價(jià)格優(yōu)勢喪失殆盡之前破繭而出,，實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍,，從此與日韓并駕齊驅(qū)。
（四）人才競爭
就像葛優(yōu)在《天下無賊》中所說的那句臺(tái)詞：21世紀(jì)什么最貴？人才,！未來造船的競爭也主要是人才的競爭,。目前，國內(nèi)一些老牌船廠都面臨著人才流失的問題,。這些船廠因?yàn)閿傋哟�,、包袱重、體制僵化等原因無法樹立正確的人才觀,，即尊重人才,、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才,，但巧婦難為無米之炊,，只能眼睜睜地看著手下愛將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
未來幾年,，在員工方面,，日韓都面臨著同樣的問題，熟練技工的數(shù)量嚴(yán)重短缺,。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡,，由于人口老齡化嚴(yán)重，新員工的數(shù)量也在減少,，大部分工作靠臨時(shí)工來完成,。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國地位,，勢必將目光投向中國,，與中國各大船廠展開人才的爭奪。10年后中國造船人才再次分流將在所難免,。狼來了,，我們?cè)趺崔k？是讓自己跑得更快,，還是大家聯(lián)手,，與狼放手一博？

（五）自然災(zāi)害帶來的發(fā)展契機(jī)
船舶需求和價(jià)格的階段性起伏受政治,、經(jīng)濟(jì),、軍事,、金融及自然災(zāi)害等因素的影響非常大,。特別是近幾年來，自然災(zāi)害頻仍,，給世界各國人民帶來許多深重的痛苦和災(zāi)難,。但在另一方面，也給中國造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。像美國無法避免的颶風(fēng)季節(jié)每年給海洋工程設(shè)施造成的不同程度的破壞,，其重建工作中商機(jī)無限,，潛力無限。掌握機(jī)會(huì),，拿下那些海洋工程項(xiàng)目的那些船廠,，在未來幾年內(nèi)無疑會(huì)成為最大的贏家。
縱觀世界造船業(yè)近百年來的發(fā)展史,，第一個(gè)造船王國是英國,；接著，世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲,，成就了日本,。有人預(yù)測，在不久的將來還會(huì)發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移,，造船的未來在中國,。
中國造船業(yè)也確實(shí)面臨著這樣一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。如果我們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)迎頭趕上,，依靠每個(gè)造船人的智慧和汗水,，利用20~30年的時(shí)間，一舉登上世界第一造船強(qiáng)國的寶座將會(huì)夢(mèng)想成真,。

[ 本帖最后由機(jī)械注冊(cè) 于 2008-1-15 11:15 編輯 ]

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