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標(biāo)題: 大逆轉(zhuǎn)：高鐵烽煙十五年 [打印本頁]
作者: 張麻子 時(shí)間: 2019-4-18 15:38
標(biāo)題: 大逆轉(zhuǎn)：高鐵烽煙十五年
本帖最后由 張麻子 于 2019-4-18 15:38 編輯
導(dǎo)讀：從海外拜師學(xué)藝,，到出海披荊斬棘,，中國高鐵大逆轉(zhuǎn)的十五年,。
2004年7月27日深夜,，白日暑氣漸漸散去，天氣涼快下來,。這個(gè)夜晚,，是中國200公里動(dòng)車組招標(biāo)的開標(biāo)前夜，對(duì)中德雙方談判代表團(tuán)來說,，這是一個(gè)極度緊張的夜晚,。
與西門子談判代表見面的，是時(shí)任鐵道部裝備部副部長的張曙光,，他的目標(biāo),，是說服對(duì)方將每列車價(jià)格降到2.5億元人民幣以下,，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到1.5億歐元以下。
德國人報(bào)出了一個(gè)傲慢的價(jià)格：原型車3.5億元人民幣一列,，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)一共3.9億歐元,。除此之外，他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設(shè)置了諸多障礙,�,；诖饲按罅康恼{(diào)查，西門子認(rèn)為自己有漫天要價(jià)的資本——他們以ICE3為基礎(chǔ)研發(fā)的Velaro平臺(tái),，是最合鐵道部心意的方案,。
協(xié)商并沒有產(chǎn)生期望中的結(jié)果。面對(duì)德國人的獅子大開口,，張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著扔下一句話：
“各位可以訂回程機(jī)票了”,。
第二天早晨7時(shí),，距鐵道部開標(biāo)僅兩個(gè)小時(shí)。長春客車廠宣布,，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設(shè)性的氣氛中達(dá)成協(xié)議”,。
大夢初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上,，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡,，還不忘幽了德國哥們兒一默：
“回想當(dāng)年的滑鐵盧之戰(zhàn)，今天可以說我們扯平了,�,！�
“德國人從中國的旋轉(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”。消息傳開,，西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大,、發(fā)展最快的中國高鐵市場，顯然是戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤,。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報(bào)告,，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒了魷魚。[1]
世易時(shí)移,，到2017年,，世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競標(biāo),，殺得不亦樂乎的法國阿爾斯通與德國西門子,，卻將命運(yùn)拴在了一起。從這一年開始,，兩家公司全力推進(jìn)合并列車制造部門的計(jì)劃,。它們表示：
“我們非常需要這筆交易,，以應(yīng)對(duì)來自中國日益激烈的競爭”。
2019年2月6日,，歐洲反壟斷機(jī)構(gòu)否決了這樁合并案,，扼殺了這筆交易。
這一雪上加霜的決定,，激起德法兩國政治領(lǐng)袖的反對(duì),，他們認(rèn)為“歐盟委員會(huì)的決定是錯(cuò)誤的”，并聲稱將推動(dòng)反壟斷法案的修改,。
德國墨卡托中國研究中心副主任米科·霍塔里說：
“之前,，情況容許我們低估中國以很具競爭力的價(jià)格和質(zhì)量在國際上提供高速鐵路和其他服務(wù)，但顯而易見的是,，那樣的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了,。”
時(shí)代的逆轉(zhuǎn),，始于2004年,。
“直鉤釣魚”換技術(shù)
2003年，新上任的鐵道部長劉志軍雄心勃勃,，提出鐵路跨越式發(fā)展路線——以較短時(shí)間,、較少環(huán)節(jié)、較少代價(jià),，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家原先走過的發(fā)展歷程相同的目標(biāo),。
此時(shí)提出的“引進(jìn)→消化→吸收→再創(chuàng)新”模式，這也是中國高鐵技術(shù)日后彎道超車,、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在,。
2004年1月，國務(wù)院在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中,，提出一個(gè)大氣恢弘的軌道交通計(jì)劃——“四縱四橫”加三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò),，建設(shè)里程將達(dá)到史無前例的1.2萬公里。
“四縱”
北京-上�,？瓦\(yùn)專線,，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；
北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線,，連接華北和華南地區(qū),；
北京-沈陽-哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū),；
杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線,，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū),。
“四橫”
徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線,，連接西北和華東地區(qū),；
杭州-南昌-長沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū),；
青島-石家莊-太原客運(yùn)專線,，連接華北和華東地區(qū)；
南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線,，連接西南和華東地區(qū),。
城際客運(yùn)系統(tǒng)
環(huán)渤海、長三角,、珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng),。
這一宏偉藍(lán)圖的提出，讓全世界制造商都意識(shí)到,，在中國960萬平方公里的廣袤土地上,，實(shí)現(xiàn)四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡(luò)貫通，將會(huì)是一個(gè)史詩級(jí)的大事件,。2004年的中國,，即將誕生史無前例的巨大市場，大到?jīng)]有任何一個(gè)高鐵企業(yè)可以忽略,。
2004年6月17日,，中國鐵路第六次大提速前夕,，鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo),。這是一次特殊的招標(biāo)，嗅覺敏銳的制造商們都清楚,，這次招標(biāo),，就是未來市場競爭的一次預(yù)演。
操盤這次招標(biāo)的,，正是鐵道部,。
游戲規(guī)則一拋出，眾人嘩然,。招標(biāo)公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的,，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”,。
這意味著：投標(biāo)主體必須是中國企業(yè),。西門子、龐巴迪,、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外,。對(duì)于中國企業(yè)來說，也不能隨便投標(biāo),，參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持,。
這次招標(biāo)明確規(guī)定了三項(xiàng)原則：
1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓,；
2.價(jià)格必須最低；
3.必須使用中國品牌,。
意圖再明顯不過,，鐵道部的真正目標(biāo)，是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù),。
在鐵道部的名單上,，只指定了兩家中國企業(yè)具備技術(shù)引進(jìn)的資格，一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司,，另外一家則是北車集團(tuán)的長春客車股份有限公司,。
對(duì)于覬覦中國市場這塊巨大蛋糕的西門子、阿爾斯通,、龐巴迪和日本公司來說,，要想入局中國高鐵市場，就只能找本土合作伙伴,，可選擇的對(duì)象,，只有南車四方和北車長客。二對(duì)四,，中國的兩家本土企業(yè)掌握了絕對(duì)的主動(dòng)權(quán),。
鐵道部還要求，投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同,，否則就取消投標(biāo)資格,。
更絕的是，鐵道部特別設(shè)置了“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實(shí)施評(píng)價(jià)”考核環(huán)節(jié),，考核對(duì)象是中國的投標(biāo)企業(yè),，裁判則是鐵道部成立的動(dòng)車組聯(lián)合辦公室（簡稱“動(dòng)聯(lián)辦”）。
這就意味著,，雖然你中標(biāo)了,，但鐵道部先不付錢。國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝,，動(dòng)聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣,，只考察學(xué)生學(xué)得怎么樣。只要是學(xué)生沒有學(xué)好,，鐵道部就不付錢,。
雖然有一個(gè)超級(jí)大市場作為誘餌，但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手,，談何容易,。
在“高鐵見聞”所著的《高鐵風(fēng)云錄》中，記錄了這樣的細(xì)節(jié)——
2004年5月,，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合,，準(zhǔn)備與南車四方談判,，角逐中國高鐵市場。
對(duì)于日本新干線技術(shù),，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所,，但日車及日立均表明拒絕向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)。此后,，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手,，當(dāng)時(shí)川崎重工正處于經(jīng)營困難的時(shí)期，開始與南車四方進(jìn)行談判,，準(zhǔn)備參與中國這次史無前例的高鐵大招標(biāo),。南車四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠,，雙方知根知底,，比較熟悉。
最初JR東日本公司,、日立制作所,、日車公司都堅(jiān)決反對(duì)川崎重工向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù)，但是川崎重工經(jīng)過談判后,，與三菱商事,、三菱電機(jī)、日立制作所,、伊藤忠商事,、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對(duì)的情況下,，與中方展開了談判,。
四方首選的是日本大聯(lián)合,，龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司,，它并不為投標(biāo)資格擔(dān)心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通,，他們腳踏兩只船,，一邊與四方談，一邊與長客談,。四方公司首選對(duì)象是川崎重工,，跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。
北車長客首選的是西門子,，阿爾斯通僅是次選,，持續(xù)談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對(duì)自己的開價(jià)毫不讓步,，在離投標(biāo)截止日期僅剩半個(gè)月時(shí),，長客與阿爾斯通的談判忽然加速,，并最終在投標(biāo)截止期前完成了全部談判工作。
西門子在中國的挫折導(dǎo)致股價(jià)暴跌,，真正感受到失去中國市場的恐懼,。
鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時(shí)速350公里級(jí)別的高速鐵路，需要引進(jìn)設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車組,。日本企業(yè)已經(jīng)公開聲明不會(huì)轉(zhuǎn)讓該技術(shù),，西門子就成了不二之選。
鐵道部的第二次招標(biāo)沒有采用公開招標(biāo),，而是采取了競爭性談判的方式進(jìn)行,，目的就是西門子手上的先進(jìn)技術(shù)。最終唐山廠與西門子聯(lián)合拿下訂單,，這次西門子每列原型車費(fèi)用降到了2.5億人民幣,，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬歐元。[2]
通過前后兩次招標(biāo),，中國企業(yè)在鐵道部的運(yùn)籌帷幄下,，成功獲取了日本人、法國人和德國人的先進(jìn)高鐵技術(shù),。
這次史無前例的技術(shù)引進(jìn),，讓中國高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場換技術(shù)”的神操作,，被網(wǎng)民戲稱為“直鉤釣魚”,，還被作為案例寫入了美國斯坦福大學(xué)教科書。
而至于中國人如何用短短幾年時(shí)間,，從“拜師學(xué)藝”到具備自主研發(fā)能力,，在國際市場與“師父”們爭奪訂單，則是另外一個(gè)故事了,。
我們要講的是,，任何技術(shù)突飛猛進(jìn)的背后，都蘊(yùn)藏著三個(gè)決定性因素——人才,、制度,、資金。
人才,，還是人才,！
2004年的兩次招標(biāo)，西門子公司拿出的籌碼,，是基于ICE3開發(fā)的Velaro CN平臺(tái)技術(shù),，也是當(dāng)時(shí)全球動(dòng)力分散型動(dòng)車組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來的，是并不算先進(jìn)的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動(dòng)車組的結(jié)合體,。而日本大聯(lián)合拿出的,，則是縮水版“疾風(fēng)號(hào)”E2-1000。
當(dāng)時(shí),，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：
“不要操之過急,，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù),�,！盵3]
讓大橋忠晴沒有想到的是，僅僅用了三年時(shí)間,，中國人就掌握了他預(yù)計(jì)八年才能掌握的技術(shù),。更讓他沒有想到的是，在不到八年的時(shí)間里,，中國人已經(jīng)進(jìn)入國際市場,，與原來的“師父”們競爭，爭奪海外訂單了,。
2007年4月18日,，中國首趟動(dòng)車組列車在上海首發(fā)，中國鐵路迎來第六次大提速——彼時(shí),，“高鐵”這個(gè)概念還沒有叫響,，大家都叫它們“動(dòng)車組”。
這次大提速,，京哈,、京滬、京廣,、隴海,、浙贛、膠濟(jì),、武九,、廣深等既有干線鐵路將運(yùn)行時(shí)速提高到時(shí)速200公里，其中京哈,、京滬,、京廣,、膠濟(jì)等干線部分區(qū)段運(yùn)營時(shí)速達(dá)到250公里,，提速總里程達(dá)到22000公里——這是扎扎實(shí)實(shí)被國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的高速鐵路。
中國鐵路十年六次大提速
翻開1997-2007這段中國鐵路六次大提速史,，沒有前五次的基礎(chǔ)就沒有第六次大提速,。三年消化國外技術(shù)，交出合格答卷的背后,，依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲(chǔ)備,。
1995年是全國進(jìn)行“對(duì)內(nèi)改革,，對(duì)外開放”的第七年，市場化終于延伸到了鐵道部,�,！蛾P(guān)于擴(kuò)大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計(jì)（1995）173號(hào)】，這份中國鐵路史上著名的“173號(hào)文”中明確：
“鐵道部通過下放采購權(quán),，突出鐵路局的市場主體地位,，引入競爭機(jī)制激發(fā)各鐵路局活力�,！�
政策一開,，熱情被充分激發(fā)，各鐵路局紛紛與機(jī)車車輛制造廠聯(lián)合研制新產(chǎn)品,。動(dòng)車組研發(fā)迎來一個(gè)黃金時(shí)代——南昌局的“廬山號(hào)”,、太原局的“晉龍?zhí)枴薄⒘菥值摹氨焙Ｌ?hào)”,、哈爾濱局的“北亞號(hào)”,、北京局的“神州號(hào)”、蘭州局的“金輪號(hào)”,、鄭州局的“中原之星”紛紛問世,。
“中原之星”分散動(dòng)力型動(dòng)車組
2000年，曾經(jīng)的中車公司與鐵道部脫鉤,，分立組建中國南車集團(tuán)公司,、中國北車集團(tuán)公司，歸國務(wù)院國資委領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)管,。這一刻意制造的競爭格局,，進(jìn)一步釋放了內(nèi)部活力。
2001年4月,，鐵道部正式下達(dá)“270時(shí)速高速列車設(shè)計(jì)任務(wù)書”,，上馬“中華之星”動(dòng)車組項(xiàng)目。參與研制的包括四大機(jī)車車輛廠（株洲電力機(jī)車廠,、大同機(jī)車廠,、長春客車廠、四方機(jī)車車輛廠）,、四大研究所（鐵科院,、株洲所、四方所,、戚墅堰所）,、兩大高校（西南交通大學(xué)、中南大學(xué)）。一線機(jī)車制造企業(yè)設(shè)計(jì)工程師,、科研院所,、高校科研團(tuán)隊(duì)分頭領(lǐng)任務(wù),，共同朝著鐵道部定好的技術(shù)參數(shù)沖刺,，這次工程也因此被命名為“442工程”。
名噪一時(shí)的“中華之星”動(dòng)車組
“中華之星”在動(dòng)力系統(tǒng)上,，牽引變壓器,、牽引變流器、交流異步牽引電動(dòng)機(jī),，全部是中國自主研發(fā),、生產(chǎn)。高速制動(dòng)系統(tǒng)從控制邏輯單元到基礎(chǔ)制動(dòng)到防滑器,，一整套子系統(tǒng)的集成都是中國自己做的,。再生制動(dòng)加列車電空制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架,、非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架均為自主研發(fā),。
“中華之星”并沒有成為真正的明星。但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊(duì)伍,，成為引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)后迅速學(xué)習(xí)消化,，并實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素。
不了解中國高鐵2004年之前這段歷史的人,，會(huì)把2004年的技術(shù)引進(jìn)誤認(rèn)為是中國高鐵的技術(shù)起點(diǎn),，至此推導(dǎo)出一個(gè)結(jié)論——中國高鐵缺乏自主創(chuàng)新能力。這一點(diǎn)其實(shí)是極大的誤會(huì),。
路風(fēng)教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》的文章,，其中透露了這樣的細(xì)節(jié)——
長客的一位技術(shù)管理者透露：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有,，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果,，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙,，所以只是知道工藝了,，學(xué)會(huì)了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的,，不知道,。”
四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“川崎是個(gè)好老師,，日方不是教你設(shè)計(jì)的方法,，而是教你讀圖,。他們不會(huì)告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來,，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用,，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致,，對(duì)于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會(huì)告訴你是起什么作用的,，但不會(huì)告訴你為什么�,！�
也就是說,，中方獲得的是生產(chǎn)能力，而不是技術(shù)能力,。在這種情況下,，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設(shè)計(jì)來制造,，并通過引進(jìn)新車型來進(jìn)行升級(jí)換代,。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符。
以“2系車”制造商四方股份為例,，事實(shí)上,，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間,，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”,。有兩個(gè)事實(shí)說明了這一點(diǎn)：
第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料,。
第二,，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識(shí)產(chǎn)權(quán)評(píng)估。[4]
2010年,，在北京召開的第七屆世界高鐵大會(huì)上,，美國GE公司提出與中國南車在美國成立合資公司競標(biāo)美國高鐵，為了確保合作順利,，美方邀請第三方機(jī)構(gòu)對(duì)CRH380A型高速動(dòng)車組的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題進(jìn)行了評(píng)估,。這次歷時(shí)半年多的評(píng)估，過程異常復(fù)雜,。
評(píng)估方先在美國檢索與鐵路機(jī)車車輛有關(guān)的專利,，形成934項(xiàng)專利清單，再篩選出254項(xiàng)高度相關(guān)和中度相關(guān)的專利清單,，然后由美國律師事務(wù)所,，以美國的方式對(duì)專利風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，并出具專利風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告,，最終的報(bào)告結(jié)論是：
“世界各國相關(guān)高速動(dòng)車組在美國申請的專利與南車四方股份公司準(zhǔn)備出口到美國的CRH380A型高速動(dòng)車組相關(guān)性不大,，沒有發(fā)現(xiàn)任何可能會(huì)發(fā)生產(chǎn)權(quán)糾紛的情況,。”[5]
技術(shù)圖紙可以購買,，制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉,。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù),。而長客團(tuán)隊(duì)研發(fā)的CRH380B型高寒動(dòng)車組,，適應(yīng)最低溫度達(dá)到零下40度。這份卓越的成績單,，證明了中國人確實(shí)具備了高鐵自主研發(fā)的能力,。
在哈大高鐵上運(yùn)行的CRH380B型高寒動(dòng)車組
民資入局
政策保駕，人才充沛,。接下來的問題是,，錢如何解決？
前期依靠國家投入資金,，“四縱四橫”漸漸從藍(lán)圖走向現(xiàn)實(shí),，一條條高鐵如同大動(dòng)脈，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的刺激效應(yīng)日漸顯現(xiàn)威力,。
中國人口眾多,，幅員遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì),、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,，人均收入水平相對(duì)較低，大量的中長途旅客運(yùn)輸主要依靠鐵路,。高鐵使與之并行的既有線貨運(yùn)能力得到釋放,，客貨分線讓貨運(yùn)能力長期緊張的局面大大緩解。
1978年與2017年鐵路營業(yè)路線圖對(duì)比
（圖片拍攝自中國鐵道博物館）
高鐵所到之處,，人流物流周轉(zhuǎn)明顯加快,，物流成本低了，企業(yè)經(jīng)營效率高了,。高鐵為工業(yè)化,、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支撐。
此外,，高鐵創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長點(diǎn),，推動(dòng)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局，增強(qiáng)中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用,，強(qiáng)化相鄰城市“同城效應(yīng)”,。
高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)化分布與人口移動(dòng)的作用機(jī)制是復(fù)雜,、多元的,。[6]
高鐵對(duì)人口流動(dòng),、產(chǎn)業(yè)布局和城鎮(zhèn)布局的作用機(jī)制
各地人民的呼聲一浪高過一浪，“高鐵修到我家鄉(xiāng)”成為地方政府和百姓共同的迫切要求,。
很多并不在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的鐵路也被地方政府提出來,，此時(shí)的鐵道部簡直成了“財(cái)神廟”，各地市領(lǐng)導(dǎo)紛紛到北京拜訪鐵道部,，希望能將高鐵修到自己的轄區(qū),。
“各地頻繁爭搶高鐵究竟為哪般,？”
為了讓鐵路和車站能來到自己這里,，很多城市間展開了花樣百出的“爭路運(yùn)動(dòng)”。官民齊心,，團(tuán)結(jié)一致,，內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，各顯神通,。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉(xiāng)能通高鐵而自豪,，而競爭失敗的城市群眾則會(huì)指責(zé)地方政府無能，甚至要求領(lǐng)導(dǎo)下臺(tái),。
2009年,，滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省的邵陽和婁底在高鐵爭奪戰(zhàn)中,，官員與群眾空前團(tuán)結(jié)地為此奔走,。據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，十萬邵陽群眾高喊口號(hào)：
“爭不到高鐵,，書記,、市長下課！”
2015年5月7日,，四川廣安市長信箱回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于達(dá)渝城際鐵路走向由達(dá)州,、大竹、鄰水,、重慶（即東線方案為2014年10月最初公布方案）調(diào)整為達(dá)州,、渠縣、廣安區(qū),、重慶（即西線方案）,，由此引起鄰水、大竹人民的強(qiáng)烈抗議,，鄰水人在縣城萬興廣場,、鄰州廣場自發(fā)組織萬人簽字。
鄰水“保路運(yùn)動(dòng)”
十多年間,，幾乎是高鐵通到哪里,，哪里經(jīng)濟(jì)就活一片,。地方對(duì)高鐵的需求不斷增強(qiáng)，全靠國家投資負(fù)擔(dān)太大,，必須想別的辦法,。
改革開放伊始，投融資體制就開始不斷嘗試新的可能性——
1979-1983年,，基建投資由財(cái)政無償撥款,，改為通過中國人民建設(shè)銀行以貸款方式供應(yīng)，“撥改貸”的局部調(diào)整嘗試,，打破單一財(cái)政性資金占統(tǒng)治地位的局面,，投資多樣化格局漸有雛形；
1984-1989年,，投資體制改革全面開展,。從1987年5月開始，國家交通重點(diǎn)建設(shè)基金征集范圍擴(kuò)大到城鄉(xiāng)集體所有制企業(yè)和個(gè)體工商戶,，按所得稅后利潤的7%征收,，利潤不足5000者不繳。自此,，投融資資金來源多元化格局形成,；
1989-1992年，投資體制改革出現(xiàn)停滯,，只有局部還在繼續(xù)進(jìn)行,；
1992-1996年，改革重點(diǎn)轉(zhuǎn)向城市,，推進(jìn)市場化改革,。為抑制通貨膨脹實(shí)施了適度從緊的貨幣政策，銀行政策性業(yè)務(wù)和商業(yè)性業(yè)務(wù)分離,，開始形成商業(yè)性金融體制信貸擴(kuò)張約束機(jī)制,；
1996-2003年，經(jīng)濟(jì)增長方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,，投資領(lǐng)域加強(qiáng)市場對(duì)資源的配置作用,。從開征“固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅”開始，進(jìn)行投資結(jié)構(gòu)的調(diào)控,，若干國有大中型項(xiàng)目開始試點(diǎn)改革,。
2004年至今，2004年7月《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)頒布,，這是改革開放以來投資領(lǐng)域最全面最系統(tǒng)的改革方案,。包括深化投資體制改革的指導(dǎo)思想和目標(biāo)、轉(zhuǎn)變政府管理職能,，確立企業(yè)的投資主體地位,、完善政府投資體制,，規(guī)范政府投資行為、加強(qiáng)和改善投資的宏觀調(diào)控,、加強(qiáng)和改善投資的監(jiān)督管理等五部分內(nèi)容,。[7]
“省部合作”機(jī)制開啟，鐵道部與省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略協(xié)議,，組建合資鐵路公司,。地方政府不但承擔(dān)征地拆遷的主體責(zé)任，而且對(duì)鐵路建設(shè)進(jìn)行權(quán)益性投資,。[8]
2005年,，市政公用事業(yè)市場化改革重新成為城鎮(zhèn)化的熱點(diǎn)。國內(nèi)第一個(gè)成功的軌道交通PPP項(xiàng)目——北京地鐵4號(hào)線PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營協(xié)議正式簽署,。
PPP（public-private-partnership,，政府與社會(huì)資本合作）的提法,，就此第一次進(jìn)入國人視野,。[9]
PPP合作模式下，政府身份發(fā)生了很大的變化,，政府從一個(gè)單純的行政管理者變成了合同的一方,。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監(jiān)管，需要做出的承諾和承擔(dān)的義務(wù)大大增加了,。
社會(huì)資本終于開始有機(jī)會(huì)入局,。
2017年9月11日，由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺(tái)鐵路PPP項(xiàng)目”投資合同,，中國第一條由民營資本控股高鐵——杭紹臺(tái)高鐵PPP項(xiàng)目由此產(chǎn)生,。復(fù)星集團(tuán)牽頭組建民營聯(lián)合體占股51%，社會(huì)資本首次在鐵路投資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)絕對(duì)控股,。
第一條民營資本控股高鐵——杭紹臺(tái)鐵路
杭紹臺(tái)高鐵始于杭州東站,，途徑杭州南站、紹興北站,、新紹興北站,、東關(guān)站、三界站,、嵊州新昌站,、天臺(tái)站、臨海站,，終于臺(tái)州中心站,，全長269公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,，總投資448.9億元,。項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)投資,、融資、建設(shè),、運(yùn)營,、維護(hù)，運(yùn)營期滿后無償移交浙江省政府或省政府指定機(jī)構(gòu),。
忽如一夜春風(fēng)來,，原本被認(rèn)為是“重資產(chǎn)、難盈利,、壟斷堡壘”的高鐵,，成了民營資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路,，橫店集團(tuán)投資杭溫高鐵,。東莞緊隨其后，軌道交通1號(hào)線PPP項(xiàng)目社會(huì)資本采購工作已基本完成,，進(jìn)入了合作社會(huì)資本中標(biāo)單位公示階段,。
民營資本入局，大大緩解了政府壓力,，也部分解決了高鐵建設(shè)的資金難題,。
政策面、人才面,、資金面問題都已具備條件,。此時(shí)的中國高鐵，已經(jīng)羽翼豐滿,，是時(shí)候出征海外了,。
兄弟合并闖世界
2013年，高鐵模型升級(jí)為國禮,。當(dāng)年10月,，中泰兩國簽署被稱為“大米換高鐵”的協(xié)議，這份協(xié)議的簽署,，被視作中國“高鐵外交”正式發(fā)端的標(biāo)志性事件,。
國家總理成了中國高鐵“首席推銷員”，向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術(shù),。除泰國外,，澳大利亞、中東歐16國,、非洲,、英國、美國、德國,、俄羅斯……紛紛表達(dá)出對(duì)中國高鐵的興趣,。
而這一年的南車北車，正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風(fēng)口浪尖上,。
這場相煎何急的大戲,，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。
作為中國北車的既有“勢力范圍”,，阿根廷政府2012年的城軌競標(biāo)中,，北車團(tuán)隊(duì)原本底氣十足。首輪239萬美元/輛的報(bào)價(jià),，與國外對(duì)手相比也頗具性價(jià)比,。
此時(shí)卻突然殺出個(gè)程咬金，不是別人,，正是此前從未涉足阿根廷市場的中國南車,。這位袍澤兄弟，在競標(biāo)的第一包就報(bào)出了127萬美元/輛的低價(jià),，直接將北車的報(bào)價(jià)打了個(gè)對(duì)折,。
被自家兄弟打了個(gè)措手不及的北車，只能在第二包也報(bào)出了126萬美元/輛的低價(jià),，而南車的報(bào)價(jià)卻更低,，只有121萬美元/輛，最終,，南車憑借價(jià)格優(yōu)勢，拿下了這次競標(biāo)的兩個(gè)包,。[10]
類似慘烈的手足相殘,，在其他海外招標(biāo)中也有發(fā)生。2011年1月,，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo),，南北車互相壓價(jià)，北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo),，但最終卻被韓國人坐收漁利,，搶走了訂單。
南車與北車在世界各地競標(biāo)高鐵,、城鐵,、地鐵項(xiàng)目，雖然捷報(bào)頻傳,，但一些項(xiàng)目上存在“惡性競爭”嫌疑,。海外亂斗，親兄弟、狠打仗,，虧了自己,，便宜了老外，令國家也感到頭疼,。
南北車合并,，正式提上議事日程。
中國工程院院士王夢恕在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說：
“支持南北車合并,，而且是早該合,。兩家公司在海外搞惡性競爭，比如一家公司已經(jīng)在國外一200萬美元(每輛車)中標(biāo),，另一家公司跑過去說我出140萬美元,，這是虧本價(jià)，搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價(jià)如此之大,，懷疑中國的技術(shù)水平,，最終放棄了中國產(chǎn)品。所以南車,、北車整合以后,，有利于高鐵‘走出去’”。
高鐵是重資產(chǎn),、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè),，南北車互相競爭，同時(shí)要與海外強(qiáng)勁對(duì)手競爭,。南北車大亂斗之際,，反觀國外設(shè)備巨頭，隨著中國鐵路技術(shù)日益成熟并高調(diào)進(jìn)入國際市場,， 軌交設(shè)備行業(yè)競爭加劇,，行業(yè)內(nèi)巨頭進(jìn)一步謀求兼并。
2012年,，西門子公司以17.4億英鎊(約合28億美元)收購英國英維思集團(tuán)(Invensys plc)旗下鐵路技術(shù)公司Invensya Rail,。2014年，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號(hào)業(yè)務(wù),，進(jìn)一步強(qiáng)化信號(hào)技術(shù)水平,，并強(qiáng)化了其在北美市場的存在。
國際高鐵巨頭持續(xù)兼并,，集中度持續(xù)提升,。國際競爭格局的變化，也逼迫中國高鐵生產(chǎn)商做出應(yīng)對(duì),。
2014年12月30日晚,，中國南車、中國北車雙雙發(fā)表公告。經(jīng)國務(wù)院同意,，國務(wù)院國資委批準(zhǔn),，中國南車股份有限公司與中國北車股份有限公司合并。合并采取中國南車吸收合并中國北車的方式進(jìn)行合并,，具體換股比例為1:1.10,。
2015年6月1日，兩車完成合并,，中國中車股份有限公司成立,，并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車一躍成為全球規(guī)模最大,、品種最全,、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷售規(guī)模位居全球首位,。
競爭者并沒有閑著,，巨頭間的合并動(dòng)作頻頻見于產(chǎn)經(jīng)新聞——
2015年，日立收購了意大利軌交設(shè)備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號(hào)公司Ansaldo STS,，成功獲取大量歐美客戶,。
2017年9月，阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設(shè)備提供商簽署諒解備忘錄,，想把西門子交通部分并入阿爾斯通,，換取阿爾斯通50%股份，后被歐盟駁回,。
2019年2月,，通用電氣向西屋制動(dòng)出售GE Transportation的部分業(yè)務(wù)，完成向通用電氣股東剝離GE Transportation部分業(yè)務(wù)的交易,，隨后再將這個(gè)部門與西屋制動(dòng)旗下的一家全資子公司進(jìn)行合并,。
近年來全球軌交設(shè)備行業(yè)發(fā)生的重大并購
中國高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工，苦惱于近幾年沒有任何成功的合并行為,，不僅要面對(duì)國內(nèi)對(duì)手日立的競爭，還要遭受國際巨頭圍攻,。
2018年10月30日,，日本川崎重工舉行2018財(cái)年中期財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)。財(cái)報(bào)顯示,，川崎重工銷售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元，2018年虧損了35億日元,。曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車輛,，更是慘不忍睹。川崎重工社長說：
“如果無法挽救，將考慮退出鐵路車輛業(yè)務(wù)”,。
于體量來說,，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手共同拼殺海外市場有很大優(yōu)勢。王夢恕院士對(duì)此曾直言：
“南北車合并就是為了壟斷,，特別是技術(shù)上的壟斷,。中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后,，就不會(huì)再造成技術(shù)上的流失,。”
壟斷帶來競爭力增強(qiáng),，話語權(quán)增大,，但同時(shí)也考驗(yàn)著兩大集團(tuán)公司的整合能力和運(yùn)營水平。
至于合并的結(jié)果,，說一千道一萬,，還是要拿成績單來說話。
甘蔗沒有兩頭甜
想交出一張漂亮的成績單,，并不容易,。
中國中車2017半年財(cái)報(bào)顯示，其經(jīng)營形勢依然嚴(yán)峻：
實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入887.17億元,，同比下降5.83%,；
歸屬于上市公司股東凈利潤36.73億元，同比下降23.41%,；
歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤31.3億,，同比下降28.7%；
歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元,，同比增長9.16%,。
中國中車及其子公司的負(fù)債總額為2267.51億元，其中流動(dòng)負(fù)債1995.44億元,，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.87%,。
中車凈利潤降幅超兩成的消息引起了巨大爭議，再對(duì)比合并前后三年的數(shù)據(jù)：
對(duì)合并的質(zhì)疑聲再次響起,。但是,，這份報(bào)表的背后，有著十分復(fù)雜的客觀因素,。劉志軍時(shí)期的高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”,，“四縱四橫”規(guī)劃線路多半已在2015年之前交付，未交付線路體量較前期有所降低,。
車輛設(shè)備需求取決于客運(yùn)/貨運(yùn)變化趨勢,。天風(fēng)研究所報(bào)告中曾提到：
“將鐵路貨運(yùn)量,、非高鐵客運(yùn)量、高鐵客運(yùn)量及換算周轉(zhuǎn)量分別作為貨車,、客車,、動(dòng)車組與機(jī)車的錨，可以看出2017年鐵路貨運(yùn)量,、客運(yùn)量與總換算周轉(zhuǎn)量步入平臺(tái)期,，鐵路貨車、客車與機(jī)車將主要以更新需求與維修為主,。2016年機(jī)車招標(biāo)停滯,，新增動(dòng)車組需求由于鐵路建設(shè)周期原因，17年可能處于階段性低點(diǎn),�,！�
從數(shù)據(jù)上顯示為：中車與合并前南北車相加的體量比較，營業(yè)收入僅合并后當(dāng)年有所小幅增加,，之后兩年開始營收下滑,；凈利潤也是當(dāng)年微增，之后減少,，合并前后并無變化,。
2016年7月，改革委,、交通部,、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了“八縱八橫”藍(lán)圖,，新規(guī)劃也意味著新的訂單,。
中車目前所占據(jù)的市場份額中，大多數(shù)訂單還是來自中國市場,。盡管目前中國城市化趨勢依舊強(qiáng)勁,，對(duì)軌道交通的需求總會(huì)出現(xiàn)飽和的狀態(tài)，中車想要獲得更大的發(fā)展空間,，離不開向全世界其它地方的拓展,。
而在海外市場，中車所面臨的局勢則要更加復(fù)雜,。
這份報(bào)表中有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意,。2015年，中車營收中的一部分收入來自合并完成前的訂單,，受結(jié)算周期影響反映為中車的2015年海外營業(yè)收入增加了接近100億。但合并后,，海外營收第二年和第三年都下降,，并沒有大幅改善,。
兩車合并的本意，是為了減少海外惡性競爭,，增加海外訂單,。新合并的中車體量與能力絕非原來的南北車可比，但其中還有一個(gè)問題,，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器,，海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟(jì)行為，還有國家之間的政治博弈,。
高鐵招搖出海,，免不了惹人眼紅。
2015年,，原打算與中國合作的泰國高鐵項(xiàng)目最終花落日本,。日方提供低息軟貸款的同時(shí)，還報(bào)出了一個(gè)驚人的低價(jià)方案——采用日本新干線技術(shù),，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里,，每公里工程造價(jià)僅約合7500萬人民幣。
這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒,。要知道國際上每公里高鐵的通行造價(jià)多在3億人民幣以上,，中國高鐵素來以性價(jià)比著稱，時(shí)速250公里的項(xiàng)目報(bào)價(jià)也要在8700萬人民幣上下,。
泰國高鐵最終決定引進(jìn)日本新干線技術(shù)
上海同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為,，中泰鐵路在與歐標(biāo)、日標(biāo)展開競爭,、拓展使用中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)方面具有決定性意義,。對(duì)手也明白，中國具有競爭力,。此外,，馬來西亞和新加坡也在研究中國標(biāo)準(zhǔn)，而且,，對(duì)于日本來說,，泰國是遏制中國標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大的最后戰(zhàn)場。
俄羅斯基金市場和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛(wèi)星通訊社采訪時(shí)說：
“中國在所有可能的方向擴(kuò)大商貿(mào)和交通路線,。相應(yīng)地,，北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突,。這兩個(gè)國家完全不需要競爭對(duì)手進(jìn)入其傳統(tǒng)勢力范圍,。在這方面，地緣政治利益高于政治利益,�,！盵11]
一名日本官員在接受媒體采訪時(shí)也直接表示,，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對(duì)此東南亞國家應(yīng)該看得很清楚,�,！盵12]
類似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場,。
合并后的巨無霸中車,，也讓歐洲的競爭對(duì)手坐立不安。如今世界老二西門子,、老三阿爾斯通謀求合并,，以護(hù)衛(wèi)歐洲市場，正是為了抵擋來自中國中車的威脅,。
西門子和阿爾斯通的合并案,，原本計(jì)劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)認(rèn)為兩家公司鐵路業(yè)務(wù)合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主,，降低市場競爭度,，并導(dǎo)致旅客票價(jià)上漲，于是從2018年開始,，對(duì)這宗合并交易開啟了全面調(diào)查,。
歐盟競爭委員韋斯塔格認(rèn)為，合并后新公司的市場份額,，將是歐洲競爭對(duì)手的三倍,。她駁斥了兩個(gè)集團(tuán)合并的主要理由，稱中國供應(yīng)商在可預(yù)見的將來,，不太可能大舉進(jìn)入歐洲軌道車輛和信號(hào)市場,。盡管中車銷售額達(dá)310億美元，是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍,，但中車的業(yè)務(wù)超過90%是在中國完成,。
支持者則對(duì)歐盟的態(tài)度感到失望，他們認(rèn)為“歐盟低估了中國”,，西門子收購阿爾斯通是維護(hù)歐洲在高速列車領(lǐng)域優(yōu)勢地位的一種方法,。法國總統(tǒng)馬克龍也強(qiáng)烈要求兩家公司合并，以提升競爭力,。
歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)的擔(dān)心并非無端,。正如中國國內(nèi)質(zhì)疑者對(duì)南北車合并的爭議，同樣集中于壟斷可能造成的弊端,。
若仍然延續(xù)南北車并存的局面,，保持充分的競爭格局，或許會(huì)更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國產(chǎn)化替代,，南北車競爭力會(huì)有更快的提升,。兩車合并后,，對(duì)外巨無霸，對(duì)內(nèi)獨(dú)一家,，有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤，同時(shí)對(duì)客戶更有話語權(quán),。
這些國人對(duì)南北車合并的擔(dān)憂,，也正是歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)對(duì)西門子與阿爾斯通合并案的擔(dān)憂。
中車的誕生,，讓亞洲出現(xiàn)了一個(gè)超級(jí)企業(yè),，改變了全球高鐵市場格局。甘蔗沒有兩頭甜,，合并的優(yōu)勢和問題必將在中車身上同時(shí)出現(xiàn),。如何揚(yáng)長避短，破解外部圍攻,，消解內(nèi)部弊端,，則考驗(yàn)著中車人的智慧。
仍然是成績單說話：
2019年3月23日,，中國中車集團(tuán)總經(jīng)理孫永才在中國發(fā)展高層論壇上透露了中車近幾年的成績,。目前中車已在全球26個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立了83家境外子公司，15家境外研發(fā)中心,，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系,。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍,，到2018年的63億美元,。
3月29日，中車發(fā)布2018年度業(yè)績,，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2190.83億元,，同比增長3.82%；歸屬于母公司所有者的凈利潤113.05億元,，同比增長4.76%,。
從人類發(fā)展史上來看，交通方式的變革,，直接引導(dǎo)世界格局的變化,。自十五世紀(jì)末“海權(quán)時(shí)代”萌芽，掌握先進(jìn)航海技術(shù)和航線資源的國家掌握了海上霸權(quán),，深刻改變了國際軍事,、政治、經(jīng)濟(jì)格局,。數(shù)百年間,，海權(quán)一直作為大國之間的核心爭奪目標(biāo),。
“一帶一路”中的“一帶”代表陸權(quán)，“一路”代表海權(quán),。當(dāng)今中國,，陸權(quán)與海權(quán)并重，四通八達(dá)的高鐵網(wǎng),，讓擁有廣袤腹地的中國迎來新的“陸權(quán)崛起”契機(jī),。
中車出海，不亞于一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭,。中國高鐵在國際市場披荊斬棘,，開疆拓土，技術(shù)實(shí)力的背后,，是整個(gè)國家的工業(yè)能力和國際影響力,。
至于未來究竟如何，只有交給時(shí)間去驗(yàn)證,。
參考文獻(xiàn)：
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作者 | 張敬業(yè)
數(shù)據(jù)支持 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)研究院
來源 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察（ID：Taifangwu）
作者: 吶,，你要怎樣 時(shí)間: 2019-4-18 16:05
集中力量辦大事,，高鐵絕對(duì)是功在當(dāng)下，利在千秋
作者: LIUYASHAN 時(shí)間: 2019-4-18 16:28
感謝劉志軍為中國高鐵做出的貢獻(xiàn)
作者: wgary 時(shí)間: 2019-4-18 17:33
起碼合并不是好事
作者: 韓寒11 時(shí)間: 2019-4-18 19:36
現(xiàn)在的高鐵經(jīng)過我們的改良,，已經(jīng)完全入鄉(xiāng)隨俗了,，還可以賺外匯，贊
作者: 廣州粵研鐘彥華 時(shí)間: 2019-4-18 19:49
聽鐵路上的人說：高鐵一直在虧損,，光那么多搞安檢的人負(fù)擔(dān)就不少,，國外虧損的事情一般沒法辦，中國是不計(jì)成本辦大事,，但關(guān)系老百姓切身利益的大事又舍不得花錢了,，比如免費(fèi)醫(yī)療，還說養(yǎng)老金不夠了,，當(dāng)年自己人吃不飽還要支援朝鮮越南阿爾巴里亞和很多非洲國家,，其實(shí)每個(gè)地方發(fā)展都均衡了那有那么多人要坐高鐵？
作者: 十字萬向聯(lián)軸器 時(shí)間: 2019-4-18 20:52
高鐵讓年輕人能走的更遠(yuǎn) 感謝有高鐵
作者: 機(jī)械社區(qū)618 時(shí)間: 2019-4-18 21:17
為什么高鐵長度不到西班牙的五分之一,？
作者: 機(jī)械社區(qū)618 時(shí)間: 2019-4-18 21:20
人均長度。漏掉兩個(gè)字了,。
別扯什么人多，你人多需求也多,，勞動(dòng)力也多,。
作者: 曉昀 時(shí)間: 2019-4-18 22:16
還真是這樣的，客觀來說,，當(dāng)初沒有劉志軍這樣膽子比較大,，敢于應(yīng)用新技術(shù)，新設(shè)備的領(lǐng)導(dǎo),，中國鐵路不會(huì)出現(xiàn)如今令世界很多國家刮目相看的驚人變化,。有時(shí)，對(duì)于新技術(shù)的應(yīng)用還是需要這種膽子大的領(lǐng)導(dǎo)去推動(dòng),。
作者: LIUYASHAN 時(shí)間: 2019-4-19 09:00
劉志軍是怎么搞成中國高鐵的
作者：加藤嘉一等
我初到中國的時(shí)候,，劉志軍剛剛當(dāng)上中國鐵道部長。八年來,，我無數(shù)次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車,，也坐過現(xiàn)代化的“和諧號(hào)”,，將來肯定還會(huì)坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵,。不過,，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機(jī)會(huì)以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通,。
他因在鐵路建設(shè)中的“嚴(yán)重違紀(jì)行為”而落馬下臺(tái),。一直對(duì)中國高鐵寄予高度關(guān)注,，也確實(shí)沒少加以表揚(yáng)的世界媒體,，在這個(gè)爆炸性的消息面前多少有些震驚。
不過，作為新干線旁邊長大的日本人,，我倒覺得此事不值得大驚小怪,，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞,，“礦井和鐵路的帝王,，在神壇上奇丑無比”，中國和日本都一樣,。
1955年,，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當(dāng)于鐵道部長,。當(dāng)時(shí)日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來的舊貨,，其水平連印度的都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如,。
國際上,，鐵路界因?yàn)槭艿狡嚭惋w機(jī)的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產(chǎn)業(yè),。但是71歲的十河信二從一上臺(tái)就決定建造一條新的高速鐵路,，把東京和大阪之間的路程從8小時(shí)減少到3小時(shí)。
這條鐵路將采用電力作為動(dòng)力,，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標(biāo)準(zhǔn)完全不同,，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設(shè)過這樣的鐵路,，連試驗(yàn)都沒搞過,。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性,。
但十河還是決定一意孤行,，他上臺(tái)的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任,。面對(duì)國會(huì)議員的質(zhì)疑,，十河一面辯護(hù)說“只是在進(jìn)行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告,，最終爭取到了新干線項(xiàng)目,。后面的事情更為驚人，根據(jù)島秀雄的設(shè)計(jì)方案,，會(huì)計(jì)師計(jì)算出新干線需要3800億當(dāng)時(shí)的日元才能建成,，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的承受力，國會(huì)不可能通過預(yù)算,。
十河則命令會(huì)計(jì)師做一份假賬交上去,，欺騙國會(huì)說只需要1900億,，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗(yàn)性項(xiàng)目,，但十河把國鐵在其他項(xiàng)目上的開支挪用過來秘密用于新干線項(xiàng)目,，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手,。新線于1959年開工建設(shè),，建到一半時(shí)資金就用完了。
正好此時(shí)十河信二的任期已滿,，他對(duì)首相池田勇人說：好了,，世界銀行的錢都借了，你看吧,。
十河的行為有嚴(yán)重違法嫌疑,，池田當(dāng)然知道。不過由于借了世行的巨款,，日本的面子問題讓他別無選擇,，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進(jìn)行了3800億日元的投資后,，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。
已經(jīng)79歲的十河沒有出席通車儀式,，因?yàn)樗延诖饲氨悔s下了臺(tái),。他的新干線和特有的“光”號(hào)列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上,，有一半都印著新干線的照片
1978年,，鄧小平坐上了“光”號(hào)列車，他評(píng)論說：“速度很快,，就像推著我們跑一樣,，我們需要跑�,！钡]有在中國引進(jìn)這種技術(shù),，因?yàn)槿毡捐F路正在虧本運(yùn)營。
1987年日本國鐵民營化改革時(shí),，國鐵負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2270億美元,，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國企“日本鐵道建設(shè)公團(tuán)”也欠了410億美元，兩個(gè)公司的總負(fù)債超過全國GDP的7%,。不過,，政府未必為此感到后悔，因?yàn)楸憬莸慕煌ù龠M(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,。
劉志軍堪稱中國的十河信二,。2003年我第一次坐中國火車的時(shí)候，感到火車又臟又亂，十分落后,，而且真正要坐車的時(shí)候總是買不到票,，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車,，媒體上不斷展開宣傳,，我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興,。2004年中國引進(jìn)第一批時(shí)速250公里的動(dòng)車組之前,，劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們,，這次的談判由我領(lǐng)導(dǎo),，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中,，劉志軍成功使供應(yīng)商相信,，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個(gè)的前途,。
為了取得更多的訂單,，日本人、法國人,、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗,，把幾十年來互相搜集的情報(bào)提供給了鐵道部，價(jià)格越降越低,。
最后,，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達(dá)成共識(shí)的人，而最終結(jié)果是——日法加三國各得一部分訂單,，德國人一點(diǎn)沒有,，于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。
三年后鐵道部招標(biāo)購買時(shí)速350公里的真正高速列車,，西門子報(bào)出的價(jià)格竟比三年前的250公里列車還便宜,，還承諾以8000萬歐元的價(jià)格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”了,。
劉志軍還按西門子出的價(jià)格買了川崎的車,，也買了全套制造技術(shù)。
2010年7月,，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動(dòng)車組CRH380,，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號(hào),，其中A型來自川崎,，B型和C型出自西門子的技術(shù),。與前面兩代，這種車?yán)碚撋鲜侵袊孕醒兄瞥鰜淼�,，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外,，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例,，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來沒有過的,。
出人意料的是,，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力,，甚至當(dāng)中國向國外銷售CRH380的時(shí)候他們也不準(zhǔn)備這樣做。
這不僅是因?yàn)殡p方已經(jīng)簽署過了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,，還因?yàn)橹袊鴮?duì)許多關(guān)鍵的技術(shù)進(jìn)行了改造,，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區(qū)的一臺(tái)世界最大的水壓機(jī)直接壓出來,；中國還利用秦嶺的風(fēng)洞測試了車頭受到的空氣阻力,，并對(duì)其形狀進(jìn)行了修改。
更重要的問題是,，中國修改后的設(shè)計(jì)允許山寨的列車比原型車運(yùn)行的更快,，因此即使告到美國、英國的法庭去,，法庭也未必判中國侵權(quán),。
光是列車速度提高這一點(diǎn)還不足以使中國高鐵受到太多關(guān)注，高鐵的精髓還在路本身,。其實(shí)中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已,�,！�
劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線,，而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時(shí)機(jī),，在其他地方開工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”,、“第二雙線”,，建造完了之后再宣布其為高鐵�,！ ”本┑綇V州的“客�,！睅缀踅ㄔ谝蛔鶑谋本┭由斓綇V州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速,，石家莊和太原之間的客專更是用一個(gè)隧道穿過了整座太行山,。
相比之下,，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過,，它的真實(shí)速度只有劉氏“客�,！钡囊话攵嘁稽c(diǎn)。劉的手法取得了奇跡般的成功,，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工,，只有在“高鐵”二字出來的時(shí)候才會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，那時(shí)高鐵已經(jīng)接近通車,，說什么都晚了,。
“客�,！北旧聿攀侵袊鴥�(yōu)于日本和歐洲的地方,，但它的代價(jià)是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里,，到了山區(qū)和地價(jià)高的地方,，造價(jià)達(dá)到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬公里客專,，劉至少要兩三萬億元的投資,，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳,，所以他把手頭的所有項(xiàng)目集中起來,，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點(diǎn)，要么我就從別處借,。2007年,，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始,。
2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā),，中國政府提出了4萬億救市計(jì)劃，劉的高鐵藍(lán)圖獲得中央認(rèn)可,，得到了1.5萬億額外支持,。
于是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元,，超過了軍費(fèi),，超過了劉上臺(tái)前十五年的總和，劉終于實(shí)現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預(yù)言,。此時(shí)劉志軍的談判藝術(shù)又有了進(jìn)步,，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標(biāo)，失敗者不僅一份錢拿不到,，還將無法再用火車運(yùn)輸自己的產(chǎn)品,。
劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路,，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里�,，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里,，其中客專1.3萬公里，大部分在2011年通車,。
以后,，從北京出發(fā)，8小時(shí)就能到除了�,？�,、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個(gè)省會(huì)。由于已經(jīng)開工,，這些鐵路沒辦法停下來,，今年的鐵路投資仍將達(dá)到歷史最高的8500億元。
未來,，越南,、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強(qiáng)與中國的聯(lián)系，中國肯定會(huì)一一滿足他們的要求,。在“走出去”的過程中,，鐵道部還將得到更多的投資。
他認(rèn)為,，劉“跨越”——?jiǎng)⒅拒娨驗(yàn)榻?jīng)常說鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號(hào)——眼里只有鐵路,，從不考慮職工的感受。
在劉的領(lǐng)導(dǎo)下,，鐵路職工的生活水平并不好,，經(jīng)常連續(xù)一兩個(gè)月在列車上度過，連飯都吃不好,。更糟糕的是,，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局,，誰要是對(duì)領(lǐng)導(dǎo)不滿意，就會(huì)馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗,。
“劉跨越”的政治生命結(jié)束了,，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理,？在日本,，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經(jīng)濟(jì)起飛后的八十年代才開始盈利,，于是政府就在1987年對(duì)國有鐵道實(shí)施了民營化改革,。按經(jīng)濟(jì)規(guī)律說,，中國鐵路遲早也應(yīng)該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復(fù)雜得多,。
鐵道部憑借著自己的“永遠(yuǎn)不會(huì)破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資,，如果這個(gè)條件消失，投資的資金鏈也將斷裂,，政府可能需要花更多的錢來救市,。在中國，欠人家兩萬元會(huì)帶來很大的壓力,，欠兩個(gè)億就要輕松得多,，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長,，其實(shí)一點(diǎn)壓力都不用有,。
日本國鐵民營化運(yùn)動(dòng)的裁員人數(shù)是44萬人，而且國鐵本來就是企業(yè),，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”,，擁有自己的警察、法庭和檢察院,，其職員們普遍認(rèn)為自己不但不應(yīng)該被裁員,，反而應(yīng)該為八年來的辛苦獲得補(bǔ)償。民營化,，可能發(fā)生那位列車長所想象的“全路大罷工”,，或局部的混亂。中國準(zhǔn)備好了走過這個(gè)痛苦的過程嗎,？或許,，解除鐵道部對(duì)中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍,。
劉志軍的三大功績,。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展的美好藍(lán)圖,。2004年1月,，國務(wù)院批準(zhǔn)了我國第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》,。這個(gè)規(guī)劃的誕生,，可以說是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”，他為這個(gè)規(guī)劃的出臺(tái)精心組織,，嘔心瀝血,，四處奔走，積極建言,。
2008年的四季度,，在中央出臺(tái)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)沖擊的經(jīng)濟(jì)新政之后,，鐵路建設(shè)成為拉動(dòng)內(nèi)需的“火車頭”，國務(wù)院隨之批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》,。調(diào)整方案有許多亮點(diǎn),，公布的一系列經(jīng)濟(jì)技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃,，從現(xiàn)在起到2020年,，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬億,，屆時(shí)鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上,；客運(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由現(xiàn)行的1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上，規(guī)劃期末快速客運(yùn)網(wǎng)總里程將達(dá)到5萬公里以上,；規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)高到4.1萬公里,；鐵路的復(fù)線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……
其二,，將青藏鐵路的建設(shè)始終置于鐵路基建重中之重的地位,。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會(huì)議的講話中,，他用“四個(gè)偉大”來總結(jié)青藏鐵路建設(shè)的地位,、作用和成果，并做了相應(yīng)的闡述,。這就是“偉大的決策,，偉大的工程，偉大的精神,，偉大的隊(duì)伍”,。在雨田的印象中，用“四個(gè)偉大”來概括一項(xiàng)土木工程的政治,、經(jīng)濟(jì),、民生乃至于文化的意義，在建國以來還是頭一次,�,！八膫�(gè)偉大”的評(píng)價(jià)，在會(huì)后極大地調(diào)動(dòng)和激勵(lì)了全體建設(shè)者的勞動(dòng)熱情,、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽(yù)感,。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨,。劉志軍堅(jiān)持在春運(yùn)期間不提價(jià)，雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的公開反對(duì)和抨擊,，但仍然不改初衷,，體現(xiàn)了對(duì)“農(nóng)民工”的關(guān)懷,，體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務(wù)理念。他對(duì)這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”,，不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢,。這些年來，在搶運(yùn)重點(diǎn)運(yùn)輸物資,，在汶川特大地震搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸保障中,，在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運(yùn)入關(guān)的突擊搶運(yùn)中,，鐵路部門從來都是不講二話的,，從來都是先算政治賬再算經(jīng)濟(jì)賬的，最大限度地履行了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)責(zé)任,。但這里面的艱辛,，鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的，甚至于還因?yàn)椴涣私庹嫦喽裨购椭肛?zé)鐵路部門,。
作者: 魍者歸來 時(shí)間: 2019-4-19 09:41
高鐵的優(yōu)勢就不多說了,，但對(duì)于小城市來說，高鐵的負(fù)面作用也很大,，進(jìn)一步加速了小城市年輕人員的流失,，這在京津冀地區(qū)尤其明顯。
作者: jiangsuwanhua 時(shí)間: 2019-4-19 14:02
支持高鐵
作者: 開平線JN 時(shí)間: 2019-4-19 15:32
很對(duì),，高鐵投資巨大，而且不能跑貨運(yùn),，是一個(gè)很大的浪費(fèi),，工薪層更喜歡夕發(fā)朝至的普客列車
作者: yunnan24 時(shí)間: 2019-4-19 16:24
社會(huì)發(fā)展這么快，這樣看來劉志軍真是是個(gè)膽子大的人啊
作者: 不是機(jī)械人 時(shí)間: 2019-4-19 20:59
原型車3.5億元人民幣一列,。
怎樣算一列,？？,？,？？,？,？
作者: 自動(dòng)機(jī) 時(shí)間: 2019-4-19 21:07
贊一個(gè)，今天座了綠皮車，太緩慢
作者: 延安C 時(shí)間: 2019-4-20 08:32
對(duì)高鐵功臣劉志軍的處理可以參照國外,，有另外的辦法處理
作者: 前景錢 時(shí)間: 2019-4-20 11:22
為大中國點(diǎn)個(gè)贊
作者: 東北制造 時(shí)間: 2019-4-20 13:24
劉志軍是一功,，，,，
作者: 遠(yuǎn)祥 時(shí)間: 2019-4-21 19:44
漲知識(shí)了,，劉的功勞在高鐵行業(yè)不可否認(rèn)。
作者: lurenyi 時(shí)間: 2019-4-22 11:48
主要是趕上了鐵公基的好時(shí)代,，我老家內(nèi)地,，幾乎就縣縣通高鐵了，有點(diǎn)搞不懂,，這以后都是負(fù)擔(dān),。技術(shù)轉(zhuǎn)讓的招數(shù)20多年前西班牙就使過，然后自己造高鐵和法國競爭
作者: 機(jī)械社友 時(shí)間: 2019-4-22 19:18
單就滬寧線來說,，高鐵比動(dòng)車快十分鐘不到就要多十幾元錢,，這對(duì)經(jīng)常往返的人來說是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)，把車次規(guī)劃好,，進(jìn)出站更簡便,，換成公交地鐵更便捷，這些都足以抵消這十分鐘的時(shí)間差,。還有就是大部分高鐵無法過夜,，出差的人必須把白天有用時(shí)間浪費(fèi)在高鐵上，價(jià)格又高于臥鋪,，倒是直快臥鋪和動(dòng)臥更好一點(diǎn),。另外再說一句，人人都知道寶馬車好,，強(qiáng)迫大家都去買寶馬不許買吉利合適嗎,？
作者: 所羅門_x 時(shí)間: 2019-4-23 14:17
我怎么感覺臉上一陣燥熱呢？記得中央一套新聞聯(lián)播曾報(bào)道過：中國的高速鐵路技術(shù)是自己研發(fā)制造的,，莫些技術(shù)走在世界前沿,，引跑全世界！
作者: dongwh2001 時(shí)間: 2019-4-24 08:30
我曾經(jīng)在原北車下屬的一家做牽引電機(jī)的公司工作過幾年,，正好趕上了技術(shù)引進(jìn)的那個(gè)時(shí)間段,，說說我的看法。當(dāng)時(shí)技術(shù)引進(jìn),，完全圖紙照搬,，工藝照搬，關(guān)鍵的做不了的東西進(jìn)口外購,，不知道整車后續(xù)是否在外觀,，裝飾等方面有所改進(jìn),，反正這個(gè)車的電機(jī)到現(xiàn)在都沒有任何改動(dòng)，也無人敢改動(dòng),。在這塊我認(rèn)為,，中國只是具備了生產(chǎn)高鐵的能力，距離創(chuàng)新還有很大的距離,。中國這些年大力發(fā)展高鐵，車需求量大,，整體的均攤成本就能夠做到低很多,，在世界上有競爭力是很正常的。
其實(shí)我個(gè)人感覺,，新聞報(bào)道總有一些屬實(shí),，也有一些夸張，如上文所說的中國的鐵路5次大提速,，是速度有所提升了,，但車本身的改進(jìn)地方在哪里呢？基本沒做什么改進(jìn),，可能就是加長了一點(diǎn)點(diǎn),，增加了一定扭矩，設(shè)計(jì)師也不敢去設(shè)計(jì)一款全新的電機(jī)來試用,。前5次大提速,，電機(jī)用的圖紙都還是1969年從南車和蘇聯(lián)當(dāng)年拿過來的圖紙，你說得是多老的東西了,，幾十年都沒改進(jìn)的,，圖紙上還是別的公司的logo。高鐵引進(jìn),，也意味著會(huì)穩(wěn)定應(yīng)用N多年,。好像現(xiàn)在聽說高鐵上開始應(yīng)用國內(nèi)研發(fā)的永磁同步牽引電機(jī)了，這是個(gè)好的開始,。
說的僅代表個(gè)人觀點(diǎn),，有一定局限性，也許在車其他方面有改進(jìn),，我不知道而已,。
作者: 大大蘇 時(shí)間: 2019-4-25 11:45
不能光從高鐵的虧損評(píng)估他的價(jià)值，一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)需要交通來帶動(dòng)的,�,？偛荒芙�(jīng)濟(jì)飽滿了就開始放棄交通了,，這不是過河拆橋嗎
作者: 蒲蒲機(jī)加工 時(shí)間: 2019-4-28 11:12
對(duì)于中國人而言，最難是從0~1,，從1~10一直以來都是中國人的強(qiáng)項(xiàng)
作者: lurenyi 時(shí)間: 2019-4-29 09:14
全世界都是從0~1最難,，比如當(dāng)年登月,，全人類的科技水平就那樣，絕大部分東西都要自己發(fā)明,，后面再重復(fù)難度根本就沒法比了
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-8 17:03
樓主,，看了你的文章，寫的很棒,，直擊人心,。我想做一個(gè)視頻，會(huì)用到你的文章可以嗎
作者: 童123 時(shí)間: 2019-7-23 13:11
一字一字看完,，我只想說樓主辛苦了
作者: 喂我袋鹽 時(shí)間: 2019-7-23 14:19
視頻怎么樣了,，催更
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-24 11:16
還沒給我回復(fù)呢，不敢亂用�,�,！你能聯(lián)系到嗎？
作者: 喂我袋鹽 時(shí)間: 2019-7-24 11:23
朋友留個(gè)em方便聯(lián)系
作者: ngn 時(shí)間: 2019-7-24 11:34
[email protected]
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