公開試乘，華為發(fā)力自動駕駛

Callejon

4月15日,，配備華為自動駕駛技術的新能源汽車在上海進行公開試乘,，這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘,。

現(xiàn)場測試車輛的行駛情況較為平穩(wěn),，在紅綠燈啟停,、無保護左轉、避讓路口車輛,、禮讓行人,、變道等情形下均能實現(xiàn)城區(qū)通勤無干預自動駕駛。

華為輪值董事長徐直軍說:「研發(fā)團隊告訴我,，華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預的自動駕駛,。」

此前華為明確表示不造車，但會幫助車企造好車,。在華為2020年年度報告會上,，輪值董事長胡厚崑重申了華為在智能汽車領域的定位是部件供應商。

胡厚崑表示華為所掌握的ICT（信息通信技術）技術,，可以在未來智能電動汽車的幾個關鍵的,、基礎的子領域都能做出有競爭力的產品來。比如車聯(lián)網,、車云、智能駕駛,、智能動力系統(tǒng)等幾個關鍵的領域,，或將都是華為的發(fā)力點,。目前，華為已經與北汽新能源,、長安汽車,、廣汽汽車3家汽車廠商進行合作，未來將共同打造三個子品牌,。

4月9日,，在2021廣汽科技日活動上，廣汽集團宣布與華為公司合作共同開發(fā)L4級自動駕駛汽車,。

什么是L4級自動駕駛,？

2014年，美國國際自動機工程師學會（SAE）制訂了一套自動駕駛汽車分級標準,，其對自動化的描述分為5個等級

4級可以做到什么,？

只要在出發(fā)前輸入出發(fā)地和目的地，然后就可以將車輛完全交給自動駕駛系統(tǒng),。理論上,，交通秩序良好的城市環(huán)境，一個不會駕駛的人也可以用車,。已經基本上不需要人工干預,。如果配合華為的河圖系統(tǒng)，從家里車位到目的地車位都沒問題,。

而目前,，業(yè)界系統(tǒng)基本上只是做到L2，這個級別系統(tǒng)除了能控制加減速,，同時還能對方向盤進行控制,，駕駛員可以放棄主要控制權，但仍需要觀察周圍情況,，并提供安全操作,。

華為ADS（Advanced Driver Assistance Systems）

圖1：華為ADS已經可以在城市環(huán)境測試駕駛。

圖2：華為ADS可在快速路自動駕駛,。

圖3：華為ADS測試車在路口準確識別到了8個紅綠燈,，汽車有高精地圖的幫助，車輛穩(wěn)妥地按照規(guī)劃的路徑行駛,。

圖4：華為ADS測試車識別人力三輪,，ADS系統(tǒng)準確地識別到了這個目標，車輛選擇減速緩行,，待三輪車完成轉向后再加速行駛,。

圖5：華為ADS測試車可以識別路邊的電動車，這是司機害怕的變動小目標,。

圖6：華為ADS測試車可以躲避加塞車輛,。這是自動駕駛系統(tǒng)最害怕的場景之一,，很多L2車輛要么急剎車，要么傻乎乎懟上去,。而華為這個系統(tǒng)可以從60公里/小時的速度減速至55公里/小時,，讓加塞車完成并線。待其走遠后,，又恢復至60公里/小時的速度駕駛,。

ADS如何實現(xiàn)？

最近兩年出現(xiàn)了不少L2級自動駕駛系統(tǒng),，但絕大部分功能的開啟都有嚴格的應用范圍和限制條件,，不僅在很多路況、交通狀況下無法使用,，也不能滿足中國消費者以城市路況為主的通勤需求,。

正是看到這一痛點，華為才決定研發(fā)ADS系統(tǒng),，直接來解決通勤問題,。但通勤涉及到多種場景，尤其是城市路段,，系統(tǒng)復雜度指數(shù)級上升,。

▲ADS技術架構

硬件配置上，ADS方案會使用2~3個車規(guī)級100線混合固態(tài)的激光雷達,，同時還有十幾個攝像頭和6個毫米波雷達,，可謂是武裝到了牙齒，配置絲毫不輸L4級無人出租車,。

計算中樞是名為ADCSC（Autonomous Driving Central Super Computer）的域控制器,，算力充沛。

軟件上,，感知部分華為使用了多種AI技術,，直接將自研的毫米波雷達和激光雷達生成的點云，以及攝像頭視頻畫面進行像素級的融合（即前融合）,，保證了感知能力,。

此前一些自動駕駛公司做前融合多為激光雷達和攝像頭的融合，毫米波雷達則直將接輸出的目標與前兩者的感知結果融合,。

華為擁有自主研發(fā)的毫米波雷達,，因此可以拿到毫米波雷達最原始的點云數(shù)據，將三種傳感器同時進行像素級前融合和結構化數(shù)據融合,，在技術上更進了一步,。

▲ADS使用的部分傳感器

ADS要在城市內實現(xiàn)自動駕駛（L4級的功能，L2級的責任劃分），也就是說要能夠處理紅綠燈,、十字路口等各種場景,，并躲避行人,、自行車,、三輪車、外賣小哥等各種交通參與者,。

這意味著,，傳統(tǒng)L2級系統(tǒng)在決策部分使用的基于規(guī)則的算法無能為力，需要在決策部分引入AI技術,。

華為在決策部分以規(guī)則為框架劃定了不同的單元格,，然后在每個格子內進一步引入了機器學習技術。

純AI的算法不可控,，只有將規(guī)則算法和AI技術融合才能兼顧效果與安全性,。

當然，ADS方案里也有高等級自動駕駛必備的高精地圖系統(tǒng),，這也是其能夠實現(xiàn)全段通勤自動駕駛的關鍵,。

面對復雜的物理世界場景，自動駕駛功能離不開高精地圖,，但使用高精度地圖又會帶來兩個問題：沒有地圖數(shù)據的區(qū)域無法使用自動駕駛,、高精地圖數(shù)據難以實時更新從而影響自動駕駛系統(tǒng)。

對此,，華為ADS自動駕駛團隊已經有了一套解決辦法,。

首先，ADS的全段通勤功能會根據地圖的覆蓋情況,，逐城開放給用戶,。比如優(yōu)先開放一線城市，隨后逐步覆蓋二三線城市,。

值得一提的是,，華為自己也擁有甲級地圖測繪資質和地圖團隊，本身就具備高精地圖制作能力,。同時,，華為也打造了一個地圖平臺，希望和其他合作伙伴一起來加速制作高精地圖

其次,，在場景相對比較單一的高速（快速路）和停車場路況,，無需高精地圖即可使用ADS的功能，比如自動跟車/自動超車,、AVP等功能,。

這種設定最大程度的擴大了ADS的ODD——有高精地圖的就用通勤自動駕駛功能，沒有地圖的地方也可以使用自動駕駛功能,。

再次,，車隊學習功能可以幫助更新高精地圖,。

搭載ADS系統(tǒng)的車輛本身就擁有諸多傳感器，在日常行駛時可用至少兩臺高線束激光雷達和攝像頭來收集道路變化數(shù)據,。

當ADS車輛越來越多,，行駛里程越來越多的時候，就可以加快高精地圖的更新頻率,。

▲ADS可自行生成周圍地圖

高精地圖的底圖制作仍需要專業(yè)的采集車來完成,，ADS車輛僅負責變動部分數(shù)據的采集和更新。ADS車輛在行駛中還會自己建立一個路譜,，在遇到實時感知的路況,、高精地圖、自建路譜的數(shù)據不一致時,，會計算三者的置信度,，從而決定車輛行為。

如果車輛遇到無法處理的極端情況,，會先保持一定的路線行駛,，同時呼叫駕駛員接管。

ADS的車隊學習功能除了用于共享AVP和地圖信息,，另外一個關鍵用處是收集駕駛數(shù)據,，從而用來訓練感知和決策系統(tǒng)中的AI模型，最終提升系統(tǒng)表現(xiàn),。

特斯拉的Autopilot系統(tǒng)也有類似的設定,，叫做影子模式。

在過去數(shù)年,，特斯拉旗下車型銷量突破百萬臺,，Autopilot系統(tǒng)的行駛里程超過30億英里（約合48億公里）。車隊收集到的數(shù)據不斷給Autopilot系統(tǒng)的迭代提供“養(yǎng)料”,，才造就了Autopilot當今最強L2的地位,。

華為ADS的車隊學習模式會收集多種數(shù)據傳回云端，除了前文提及的道路環(huán)境信息,，在駕駛員出現(xiàn)接管,，或者出現(xiàn)不舒適運行（如急剎車）時，系統(tǒng)也會將相關數(shù)據傳回云端用以改進,。

自動駕駛車輛擁有諸多傳感器,，如果傳回的數(shù)據太多、太大,，都不方便實際操作,。為了解決這一問題，ADS系統(tǒng)在收集到目標數(shù)據后，首先會在本地進行預處理,，將其精簡為結構化的數(shù)據,，最后再做回傳。

秘密研發(fā)7年團隊

華為在2014年左右就開始秘密研發(fā)自動駕駛技術,，團隊規(guī)模從最開始的一兩百人,，急速膨脹到今天的2000多人。

華為與北汽新能源共同打造的極狐品牌,，從今年四季度開始將推出一系列車型,。相關車型車身上將標有HI LOGO,，HI代表Huawei Inside,。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能汽車解決方案,。

某種程度上來說,，搭載ADS的車輛就是一臺L4級無人車，駕駛員則變成了安全員,。

更重要的是,，一旦實現(xiàn)大規(guī)模量產，數(shù)十萬,、數(shù)百萬臺的車隊每天都會收集大量數(shù)據返回給華為,，幫助最終突破極端場景，讓人類真正進入開車可以睡覺的無人駕駛時代,。

車東西 快科技  汽車之家 百家號（書戈 熊二拆車）  綜合整理

譬如朝露

move3309 發(fā)表于 2021-4-16 13:53
技術進步的浪潮洶涌澎湃,，曾經有人對沒有按鍵的手機都很抵觸。想想自己老了的時候,，坐在無人駕駛的汽車里,， ...

你有沒有想過，以后你在馬路上,，廣告牌準確的叫出你的名字,，某某先生，你關注的產品有了新的更新,，然后播放你需要產品的廣告,？

譬如朝露

這幾天才看了本書,，作者提到自動駕駛中幾個BUG。一是司機與軟件控制權問題,。司機說一旦他打開了自動導航,，軟件便不再讓他插手。二是司機與軟件是兩個物種,，無法溝通,。出事故時，人類反映時間不夠,，控制權大多在軟件手中,。因為司機不是編軟件的工程師，不會清楚軟件下一步要干嘛

move3309

技術進步的浪潮洶涌澎湃,，曾經有人對沒有按鍵的手機都很抵觸,。想想自己老了的時候，坐在無人駕駛的汽車里,，滿心不安地看著旁邊一車的年輕人坦然自若,，不時被我驚呼嚇到”減速減速減速“

冷水黃金

目前看還是不成熟，讓它來重慶試一試

譬如朝露

冷水黃金 發(fā)表于 2021-4-16 14:24
目前看還是不成熟，讓它來重慶試一試

跟重慶沒有關系,，它需要基礎設施支持,，就是道路周邊需要有控制信號

move3309

譬如朝露 發(fā)表于 2021-4-16 14:52
這幾天才看了本書，作者提到自動駕駛中幾個BUG,。一是司機與軟件控制權問題,。司機說一旦他打開了自動導航， ...

在剎車失靈的情況下,，左偏會撞老大爺,，右偏會撞老大娘，直行會撞小姑娘,，控制程序怎么做選擇,？總不能像真人駕駛出了事故說“我當時慌了”......

大白小白

師母已呆

yunluo110

move3309 發(fā)表于 2021-4-16 15:17
在剎車失靈的情況下，左偏會撞老大爺,，右偏會撞老大娘,，直行會撞小姑娘,，控制程序怎么做選擇？總不能像真 ...

有些東西深究下去都會展現(xiàn)現(xiàn)實的殘酷

譬如朝露

move3309 發(fā)表于 2021-4-16 15:17
在剎車失靈的情況下,，左偏會撞老大爺,，右偏會撞老大娘，直行會撞小姑娘,，控制程序怎么做選擇,？總不能像真 ...

這個可以選擇剎車，事實上人控制也可能出車禍,。最怕出現(xiàn)的情況是,，人到時不知所措，不知道軟件如何反應,，打左轉彎,，結果軟件在打右轉彎。就像兩個吵架的人,，各干各的,。當然最后出了事故，就不知道是人干的,，還是車干的了