中國汽車零部件產業(yè)正面臨因成本增加和外部競爭而引起的效益下降,，但這還不是最糟糕的,，在國務院發(fā)展研究中心6月30日發(fā)布的《汽車藍皮書》中,，大量翔實的數據顯示,，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術領域,，國內企業(yè)均難實現較大突破,，產業(yè)發(fā)展堪憂,。 該藍皮書由國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾中國共同編著,。根據書中的統計數據,，目前內資大型汽車零部件企業(yè)數量在全行業(yè)中的比例還不到1%，大中型企業(yè)也不足15%,，且內資零部件企業(yè)90%的市場份額和制造能力都集中在低端產品上,，而其余10%涉足高端產品的內資企業(yè)絕大多數也都與外方進行了合資,。
“這與我國缺乏對汽車零部件產業(yè)轉型、升級的方向和政策的系統性規(guī)劃有關,�,！薄镀囁{皮書》編委會副主任、中國汽車工程學會秘書長付于武在接受本報采訪時說,。
對于此前國內12家整車企業(yè)在發(fā)改委主導下,，與美國博格華納聯手開發(fā)、以突破國內自動變速器技術瓶頸的嘗試,，付于武則表示,，這也不是一個很好的模式，“博格華納在其中占股高達66%,，而且是惟一的技術來源,，很難想象中國企業(yè)能從其中獲得什么關鍵技術�,！�
外資加強控制
金融危機對世界汽車工業(yè)的巨大沖擊直接導致了很多汽車零部件供應商財務狀況的惡化,。根據羅蘭·貝格國際管理咨詢公司今年3月份發(fā)布的預測數據，2009年全球汽車零部件供應商的利潤率將大幅下降,，息稅前利潤率可能為零,。
這一殘酷現實加速了外資零部件商在中國的強勢擴張，從去年第四季度至今,，包括GKN,、博格華納、江森自控等全球知名零部件公司都在中國新建了獨資或合資工廠,。
盡管我國汽車零部件產業(yè)總量指標不斷提高,，出口數量迅速增長，但內資零部件企業(yè)的發(fā)展仍遠遠落后于有外資背景的企業(yè),，生產僅集中在低附加值,、低技術含量和高能耗的勞動密集型產品上，贏利能力明顯不足,。
數據顯示,，在我國，擁有外資背景的汽車零部件商占整個行業(yè)的72%,，而這些外資供應商中,，獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%,，與此同時,，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業(yè)的20%至25%。
外企增資和獨資的趨向也越發(fā)明顯,，僅博世一家就以完全獨資或是控股的方式在中國投資了18家公司,，形成了從研發(fā)、生產,、銷售到服務的完整產業(yè)鏈,。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業(yè)中，選擇獨資的也占了74%,。
此外,，關鍵技術市場也幾乎被外資企業(yè)所壟斷。數據顯示,，在我國汽車電噴系統,、發(fā)動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中,，外資企業(yè)所占的比例分別為100%,、100%、91%和69%,，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達78%。
盡管國家產業(yè)政策對外資品牌整車國產的國產化率設定了標準,，但由于外資在國內的總成零部件和高端產品等核心部件領域占據壟斷地位,，外資在爭取為國內主機廠配套方面也明顯占了上風。
根據國家信息中心的調查,，完全的中資企業(yè)很難進入合資產品的一級供應商中,，其中美系車型在中國選擇的零部件供應商100%是有外資背景的企業(yè)，而德系車型,、日系車型以及國內自主品牌車型的這一比例也分別為88.9%,、89.5%和52.8%。
一個值得注意的新情況是,，之前業(yè)界普遍認為,，新能源汽車將有可能成為我國汽車產業(yè)實現跨越式發(fā)展的突破口，但自2008以來,，我國在新能源汽車上開始越來越多地采用進口關鍵零部件,。
“欲速則不達，這樣的拿來主義看似是實現新能源車產業(yè)化的捷徑,，但本土零部件企業(yè)會因此而失去發(fā)展的機會,，從長遠來看，很可能成為新能源汽車自主創(chuàng)新的制約,�,！备队谖湔f。
政策缺位
在2005年我國實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》后，零部件行業(yè)已成為我國對外開放度和市場化程度最高的行業(yè),，也為外商投資敞開了大門,。
付于武認為，我國汽車整體實力發(fā)展滯后與國家政策的關注度不高密切相關,，“從國家各部門及地方政府出臺的政策來看,，對整車發(fā)展的關注度都遠遠高于汽車零部件”。
數據顯示,，除長三角地區(qū)汽車零部件產值比重可占到全國的37.2%外,，其他汽車零部件重點分布區(qū)域的產值比重僅占全國的6%至12%，而且由于受到金融危機和主機廠降低成本的雙重壓力,，已經有大批零部件企業(yè)倒閉了,。
雖然在1994年和2004年汽車產業(yè)政策中都述及汽車零部件的發(fā)展問題，但仍然缺乏系統性的戰(zhàn)略設計和政策設計,，而今年年初發(fā)布的《汽車產業(yè)振興與調整規(guī)劃》中雖也明確提出“核心零部件自主化”,，但仍然缺乏落到實處的具體政策。
這導致絕大多數的內資零部件企業(yè)因缺乏政策導向和具體鼓勵措施而難以獲得資金與技術的支持,，也無法與整車廠形成穩(wěn)定的供應商關系,，更沒有開發(fā)產品的積極性，而一旦在技術上有所突破,，也會很快成為外資零部件商吞噬的目標,。
一個典型的例子是，無錫威孚以前曾多年來在國內高壓油泵生產方面位居“老大”,，但2004年,，該公司與博世以33%：67%的股比進行合資后，威孚實質上已被外資通過控股合資的方式所控制,，現在僅是合資公司的一個供應商,。
政策缺位的問題不僅導致外資對國內的零部件市場形成壟斷，也導致內資零部件企業(yè)在資金投入和產品開發(fā)方面明顯滯后于外資零部件供應商,，更滯后于整車的發(fā)展,。
數據顯示，國內汽車零部件商的研發(fā)投入占銷售收入的比例連續(xù)數年都僅為0.6%左右,，但跨國零部件公司的這一比例卻可達7%至10%,。
事實上，現有的合資,、獨資零部件企業(yè)的主要技術來源和技術支持均來自于集團內部或是集團持股甚至是控股的整車廠,，而內資零部件商與整車企業(yè)之間并未形成緊密的戰(zhàn)略合作關系，也缺乏協同開發(fā)共性技術的平臺,。
此外,，目前已建成的零部件產業(yè)集群也沒能形成專業(yè)化的分工和聯合開發(fā)，不同車系的整零合作自成一體，內資供應商難以從中獲取必要的技術養(yǎng)分 |
發(fā)表于 2009-7-6 05:54:47
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