一篇老外的論文,，講得是系統(tǒng)建模和仿真。

核動(dòng)力三輪車

      8爺之前發(fā)了篇老外的論文,，講得是系統(tǒng)建模和仿真,。文章很好，但論壇上沒見后文,，自己就試著翻譯了下,。為了保證語句通順，適當(dāng)修改了下原文內(nèi)容,。圖見原文及附件,。

$ y+ O& r- Z' N$ ?: J- K2 c                                       《電網(wǎng)頻率波動(dòng)下的CCPP建模和長期響應(yīng)仿真》

( f- W# F4 t- `6 P& ~/ z      一套典型的聯(lián)合循環(huán)發(fā)電機(jī)組（以下簡稱CCPP）包括：共軸的燃?xì)廨啓C(jī)（GT）、汽輪機(jī)（ST）和發(fā)電機(jī)（generator）,，以及余熱鍋爐（HRSG）,。燃機(jī)輪機(jī)配有進(jìn)口導(dǎo)葉（IGV）用以調(diào)節(jié)壓氣機(jī)進(jìn)氣流量，穩(wěn)定燃機(jī)渦輪排氣溫度（因?yàn)殡娬救紮C(jī)常用的控制模式是渦輪排氣溫度T=Const）,。
      為了進(jìn)行多種電力系統(tǒng)擾動(dòng)下的機(jī)組的長期響應(yīng)仿真,，需要建立一套包括其相關(guān)控制,、保護(hù)功能的數(shù)學(xué)模型。大擾動(dòng)的長期仿真通常是為了研究真實(shí)（電力）系統(tǒng)發(fā)生過的事故可能導(dǎo)致的（針對(duì)機(jī)組的）特定后果,。長期仿真之所以特別困難是由于（機(jī)組）多變的控制邏輯和復(fù)雜的保護(hù)機(jī)制所致,。這些保護(hù)包括電廠輔助系統(tǒng)以及開關(guān)柜中的：電機(jī)過激勵(lì)限制、低激勵(lì)限制（underexcitation）,、volts-per-hertz protection（誰知道的說聲） 以及低頻保護(hù),、高頻保護(hù)、失磁保護(hù)（loss-of-field）等復(fù)雜的保護(hù)動(dòng)作,。大擾動(dòng),，特別是（電網(wǎng)）頻率異常波動(dòng)下的機(jī)組數(shù)學(xué)模型，是難以通過現(xiàn)場測試辨識(shí)的,。
5 J/ }* K6 U% H      GE電氣已經(jīng)發(fā)展了適用于電廠設(shè)計(jì),、分析的詳細(xì)的燃機(jī)、汽輪機(jī),、電機(jī),、相關(guān)控制系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型。業(yè)已同過現(xiàn)場測試或者細(xì)致的論證證實(shí)了這些模型的重要特性,。對(duì)于馬來西亞電網(wǎng)瓦解（也不知道他說的是哪一次）這類事故,，我們最關(guān)心的是燃機(jī)能多快增大功率輸出以及（電網(wǎng)）頻率降低對(duì)機(jī)組最大輸出的影響。論文【2】介紹了一種簡單的CCPP燃機(jī)數(shù)學(xué)模型,。這個(gè)模型考慮了進(jìn)口導(dǎo)葉角度控制,、排氣溫度控制以及（基于電網(wǎng)頻率（運(yùn)行轉(zhuǎn)速））變轉(zhuǎn)速下的燃機(jī)出力。這是個(gè)模型是建立在對(duì)物理定律和燃機(jī)設(shè)計(jì)模型分析的基礎(chǔ)上的,。
# y$ h2 X7 E6 s4 D, O% R      公式表明（P=Tw  ==�,。。�,，孤網(wǎng)運(yùn)行（比如從北米電網(wǎng)切到北棒電網(wǎng)或者切到廠用電運(yùn)行）下發(fā)電機(jī)超發(fā)會(huì)導(dǎo)致部分甩負(fù)荷以及電網(wǎng)頻率上升,。有很多控制措施致力于防止超速，包括調(diào)速器（gonvernor）,、負(fù)荷控制（PLU,，后來我認(rèn)為翻譯成功率平衡控制更合適==！但懶得改了）,、燃機(jī)升速控制和汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制（在后文中如果覺得“**控制”讀起來不順,，請加后綴“單元”）。無論在正常工況還是異常工況,，調(diào)速器都根據(jù)實(shí)測轉(zhuǎn)速與整定值偏差,，通過控制燃料供應(yīng)，改變?nèi)紮C(jī)總功率,，控制轉(zhuǎn)速,。汽輪機(jī)的轉(zhuǎn)速控制（單元）只在非正常工況才動(dòng)作調(diào)節(jié)閥,，控制速度。升速控制監(jiān)測轉(zhuǎn)子加速度,，通過控制燃機(jī)燃料供應(yīng)以及汽輪機(jī)調(diào)節(jié)閥控制加速度（升速控制主要在啟機(jī)階段有用）。等轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常后,，只要負(fù)荷控制沒有動(dòng)作,，則燃機(jī)回到正常工況。
       負(fù)荷控制監(jiān)測透平出力和發(fā)電機(jī)發(fā)電量,，并且通過整定負(fù)載系數(shù),、調(diào)節(jié)汽輪機(jī)調(diào)節(jié)閥，使得機(jī)組在空負(fù)荷額定轉(zhuǎn)速下運(yùn)行,。它可以避免機(jī)組遮斷,。需要有操作員的指令機(jī)組才可以重新帶負(fù)荷。只有部分聯(lián)合循環(huán)電站具有負(fù)荷控制功能（因?yàn)槟秦浱�貴）,。
3 s8 N: p3 U# t5 f' z      在電廠設(shè)計(jì)階段,，只對(duì)全甩負(fù)荷進(jìn)行了大量研究。這是因?yàn)槿�甩�?fù)荷對(duì)于電廠影響最大而且全甩負(fù)荷可以進(jìn)行現(xiàn)場測試,。而部分甩負(fù)荷不能進(jìn)行現(xiàn)場測試,。只要所有的閥門工作正常，機(jī)組在全甩負(fù)荷時(shí)就不會(huì)被遮斷,。
3 x: I% y& [. Z4 G/ i      本文介紹了余熱鍋爐,、汽輪機(jī)及其相關(guān)控制系統(tǒng)的模型，構(gòu)建了GE電氣STAG109FA聯(lián)合循環(huán)發(fā)電機(jī)組的數(shù)學(xué)模型,。這個(gè)模型是從詳細(xì)設(shè)計(jì)模型簡化而來,。在這個(gè)模型中，包含了足夠的細(xì)節(jié)用以模擬機(jī)組對(duì)于電網(wǎng)波動(dòng)的響應(yīng),，包括正負(fù)5%的頻率偏差,。這個(gè)模型不適用于CCPP啟、停機(jī)過程仿真,。它適用于50%以上負(fù)荷的機(jī)組狀態(tài)仿真——這已經(jīng)顯著低于機(jī)組工況點(diǎn),。
      如圖一所示，是一套典型CCPP的流程圖,。余熱鍋爐有三個(gè)汽包給高,、中、低壓缸供汽,，包括省煤器在內(nèi),，共有11個(gè)換熱器，省煤器可以預(yù)熱汽包給水,，換熱器中,，水/汽走管程,。燃機(jī)渦輪排氣經(jīng)過換熱器，與水/汽進(jìn)行熱交換,。通過高壓主汽調(diào)節(jié)閥（MCV）,、中壓進(jìn)汽調(diào)節(jié)閥（ICV）、中壓補(bǔ)汽調(diào)節(jié)閥（IPAV）和低壓補(bǔ)汽調(diào)節(jié)閥（LPAV）調(diào)節(jié)高中低壓缸進(jìn)汽,。（汽輪機(jī)為單回?zé)崛�缸兩排汽配��,。LP蒸汽來自LP drum和IP排汽，IP蒸汽來自IP drums和HP排汽,，相當(dāng)于HP,、IP之間回?zé)幔琁P,、LP補(bǔ)汽,。）
這個(gè)模型主要研究在正負(fù)5%頻率偏差，50%以上負(fù)荷時(shí)候的機(jī)組特性,。相關(guān)變量,、模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)參照一座在運(yùn)行的電站（model plant）進(jìn)行進(jìn)行設(shè)置。
1 L" _. G, k7 a# ?" \      如圖二所示,，燃機(jī)由軸流式壓氣機(jī),、燃燒室和渦輪組成�,？諝饨�(jīng)過壓氣機(jī)壓縮,，在燃燒室與燃料混合燃燒，燃?xì)膺M(jìn)入渦輪做功,。渦輪出力帶動(dòng)壓氣機(jī)（壓縮空氣）和同軸發(fā)電機(jī)（發(fā)電）,。燃機(jī)的相關(guān)變量有：燃料消耗量Wf，空氣質(zhì)量流量Wa——這貨是IGV角度thetaIGV的函數(shù)（因?yàn)檫@貨只有IGV可調(diào)）,、壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速w（omiga）,，大氣溫度Ta和大氣壓力Pa的函數(shù)）。輸出變量有凈軸功PmGT（供給發(fā)電部分的功率）,，排氣質(zhì)量流量Wx,，排氣溫度Tx和壓氣機(jī)壓比CPR。文獻(xiàn)【2】描述了一種包含相關(guān)控制系統(tǒng)的簡化燃機(jī)模型,�,？諝饬魉傧禂�(shù)（airflow speed factor）決定了燃機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的輸出（功率）。這個(gè)模型揭示了我們可以通過不同進(jìn)氣溫度下的變負(fù)荷測試得到這個(gè)空氣流量系數(shù)（修正喉差,，建立進(jìn)氣流量與溫度,、壓力、濕度和喉差的計(jì)算公式）。燃機(jī)模型基于如下假設(shè)：
- U3 z) p3 T" W  F' U! N' T1,、凈軸功PmGT只和燃料消耗量Wf相關(guān),。（不僅相關(guān)，而且可以認(rèn)為是線性相關(guān)）
2,、因?yàn)槿剂腺|(zhì)量占比很小,，Wx=Wa。（顯然成立）
0 d2 G/ O! L4 E( j5 ~9 F- T3,、驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)的軸功為常數(shù),。（IGV角度不變下可以認(rèn)為是常數(shù)）。
& ^, D, U$ u/ E; `: M5 ~4,、唯一的動(dòng)態(tài)因素就是發(fā)出燃料調(diào)整指令到燃料噴射量變動(dòng)，進(jìn)氣流量變動(dòng)到凈軸功率變動(dòng)之間的時(shí)滯,。
$ v/ J& G, j# K7 R9 L      根據(jù)電廠實(shí)際調(diào)研,，可以對(duì)余熱鍋爐和汽輪機(jī)做如下簡化假設(shè)：
1、        鍋爐給水從省煤器和減溫器得到的能量很小,，沒必要為省煤器單獨(dú)建模,。給水控制調(diào)節(jié)迅速，無需為給水系統(tǒng)和汽包閥門管道系統(tǒng)建模,。
2,、        凝汽器溫度和水位變化對(duì)系統(tǒng)影響有限，也沒有必要對(duì)減溫器以及往凝汽器的旁通管路建模,。流經(jīng)高壓汽包蒸汽對(duì)應(yīng)的減溫器以及回?zé)峁苈返乃�量�?duì)系統(tǒng)建模影響不大,，可以視作常數(shù)。
3,、        因?yàn)檫M(jìn)汽溫度穩(wěn)定,，蒸汽比焓不變。如圖3-5,，是高中低壓缸的蒸汽流程圖,。相關(guān)變量有蒸汽壓力、流量,、（溫度為常數(shù)）,、MCV、ICV和旁通閥閥位等,。如圖6-8所示,，分別是HP、IP,、LP部分模型,。
1 i) {$ Y2 Q( n- N( I1 b3 o      系統(tǒng)控制參數(shù)是現(xiàn)場設(shè)定的，模型結(jié)構(gòu)和參數(shù)需要在每個(gè)項(xiàng)目現(xiàn)場調(diào)試,。因此,，本文能做的就是依據(jù)已有的樣本電站的參數(shù)進(jìn)行仿真,。如圖9-11，是CCPP的模型結(jié)構(gòu)圖,。系統(tǒng)輸入有：大氣溫度Ta,、大氣壓力Pa、發(fā)電量Pe和負(fù)荷系數(shù)Lref,。相關(guān)的控制有：
5 H. Y) i  I+ Z& q1,、燃機(jī)控制。如文獻(xiàn)【2】所述,，包括排氣溫度控制,、IGV控制、調(diào)速器和升速控制,。升速控制通過調(diào)節(jié)燃料供應(yīng)控制升速率,，主要用在啟動(dòng)階段控制燃機(jī)升速曲線。在部分甩負(fù)荷時(shí),，該模塊也可能動(dòng)作,。控制信號(hào)XAC會(huì)傳給汽輪機(jī)閥位控制,。
2,、汽輪機(jī)控制。包括進(jìn)汽壓力控制,、進(jìn)氣壓力限制,、MCV、IPAV,、LPAV的旁通控制（旁通凝汽器）,，還有汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制（避免超速用的，沒必要控制升速）,。
3,、負(fù)荷控制。作用于燃機(jī)和汽輪機(jī),。負(fù)荷控制產(chǎn)生兩個(gè)信號(hào)：負(fù)荷不平衡信號(hào)以及甩負(fù)荷發(fā)生信號(hào)LRO,。如果輸出到電機(jī)的軸功與發(fā)電量之差超過了整定值（比如0.4表么值），或者發(fā)電量降低速率超過了整定值（比如0.35表么值每秒）,。PLU信號(hào)置位,，ICV和LPAV完全關(guān)閉。在LRO信號(hào)控制下,，MCV和IPAV全關(guān),。Lref負(fù)荷系數(shù)設(shè)置為全速空負(fù)荷的100.3%。一旦功率不平衡消失，PLU信號(hào)自動(dòng)復(fù)位,，但LRO不自動(dòng)復(fù)位,。
      已經(jīng)在不同的負(fù)荷系數(shù)、低頻沖擊和部分甩負(fù)荷條件下進(jìn)行過系統(tǒng)性能仿真,。
7 O  _' C* T2 d: p# J0 T9 O9 b      為了測試整個(gè)系統(tǒng)在正常運(yùn)行工況,，沒有系統(tǒng)擾動(dòng)的情況下的自動(dòng)調(diào)整能力，做了負(fù)荷系數(shù)變動(dòng)的模擬,。（說白了就是測試整個(gè)機(jī)組對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的跟隨特性,。）圖12a是負(fù)荷系數(shù)的變動(dòng)圖，開始階段為1.1p.u.,。除了開始和結(jié)束階段負(fù)荷系數(shù)超過1.0 p.u.時(shí)（此時(shí)是排氣溫度控制限制了功率不能提升）,，調(diào)速器都調(diào)整輸出，跟隨負(fù)荷系數(shù)變動(dòng),，如圖12-b,。IGV控制保證了燃機(jī)排氣溫度恒定（這是電站燃機(jī)的常用控制模式），如圖12-c,。排氣溫度和流量，如圖12-d,，決定了輸出功率,，如圖12-e。如圖12-f和圖12-g所示,，MCV和IPAV在滑壓控制下保持全開保持（溫度不變,，流量減小、壓力減小,，ST出力減�,。�，LPAV調(diào)整來流蒸汽壓力,，保證低壓缸LP進(jìn)氣壓力穩(wěn)定（避免水擊）,。蒸汽比焓和流量決定了汽輪機(jī)出力，如圖12-b,。簡化模型和詳細(xì)模型的結(jié)果相近,。
      燃機(jī)的輸出功率和總功率在負(fù)荷變化過程中保持線性，如圖13-a,。Y軸便是空負(fù)荷下輸出功率,，也就是驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)消耗的功率Px（x軸就是輸出用來發(fā)電/飛車的功率）。隨著負(fù)荷系數(shù)變動(dòng),，汽輪機(jī)出力則有時(shí)滯的跟隨（壓氣機(jī)消耗功率Px）變動(dòng),，如圖13-b，兩者是線性相關(guān)的。如前述,，以上關(guān)系意味我們可以采用進(jìn)一步簡化汽輪機(jī)系統(tǒng)的模型(因?yàn)楹喕�模型與詳細(xì)模型結(jié)果很接近),。
      圖14是簡化模型的低頻沖擊仿真結(jié)果。系統(tǒng)出力為90%額定功率,，即366MW,。電網(wǎng)頻率在25s內(nèi)降低了5%，和文獻(xiàn)【1】中馬來西亞電網(wǎng)事故情形相似,。調(diào)速器首先對(duì)此做出反應(yīng),，增加了燃機(jī)功率，導(dǎo)致輸出功率超過了額定功率,，這也就導(dǎo)致排氣溫度上升,。過了幾秒后，溫度控制的的IGV全開,，減小了燃機(jī)出力,，并且有效降低排氣溫度到整定值。后由于燃機(jī)減速導(dǎo)致空氣流量減小,，最終的功率接近初始狀態(tài),。在整個(gè)過程中，汽輪機(jī)出力基本不變,。
! m! c9 g& \  X在設(shè)計(jì)階段,，對(duì)全部甩負(fù)荷進(jìn)行了大量研究，因?yàn)樗麑?duì)于進(jìn)行電廠設(shè)計(jì)很關(guān)鍵,。甩負(fù)荷測試是通過解列電機(jī)實(shí)現(xiàn)的（此處tripping按理說應(yīng)該是跳閘,，但貌似試驗(yàn)不是這樣做的，請高手指點(diǎn)）,。在保持電機(jī)并網(wǎng)的情況下,，部分甩負(fù)荷是很難實(shí)現(xiàn)的，這就像在孤網(wǎng)運(yùn)行模式下,，由額外的電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)組（要測試燃機(jī)對(duì)部分甩負(fù)荷的響應(yīng),，就要在一個(gè)孤網(wǎng)中，通過一個(gè)可控制功率輸出的設(shè)備帶動(dòng)整個(gè)機(jī)組,，并且還要保證機(jī)組本身的電機(jī)處在并網(wǎng)狀態(tài),，簡直就沒法干）。
      如圖15所示,，是30%甩負(fù)荷,。一甩負(fù)荷，轉(zhuǎn)速就迅速上升,，調(diào)速器就減小了燃機(jī)燃料供應(yīng),。這就導(dǎo)致燃機(jī)排氣溫度降低,，溫度控制關(guān)小了IGV，試圖維持排氣溫度,。燃機(jī)升速控制使得MCV,、IPAV、LPAV暫時(shí)關(guān)閉,。由于功率減小沒有超過40%,，負(fù)荷控制沒有動(dòng)作，負(fù)荷系數(shù)保持不變,。由于調(diào)速器整定值調(diào)低了5%,，速度最終穩(wěn)定在額定轉(zhuǎn)速的101.5%。
* G! t. n- ?1 D5 C) A9 v* Q) v" g  e      如圖16所示,，是70%甩負(fù)荷,。一甩負(fù)荷轉(zhuǎn)速就迅速上升。調(diào)速器就減小了燃燒室燃料供應(yīng),，導(dǎo)致燃機(jī)排氣溫度降低,，溫度控制關(guān)小IGV保證排氣溫度。同時(shí),，由于甩負(fù)荷超過40%,，負(fù)荷控制使得汽輪機(jī)處于全速空負(fù)荷狀態(tài)。MCV,、ICV,、IPAV、LPAV關(guān)閉,。之后，ICV和LPAV打開,，放空了汽缸中的蒸汽,。同時(shí)，負(fù)荷系數(shù)整定在100.3%空負(fù)荷值,。轉(zhuǎn)速迅速下降到顯著低于額定轉(zhuǎn)速的水平,。由于速度降低，調(diào)速器增加了燃料供應(yīng),，溫度控制開打了IGV穩(wěn)定排氣溫度,。由于調(diào)速器整定值調(diào)低，負(fù)荷系數(shù)整定為空負(fù)荷,，最終速度穩(wěn)定在98.9%額定轉(zhuǎn)速,。汽輪機(jī)轉(zhuǎn)速控制在整個(gè)仿真過程中沒有動(dòng)作。但在沒有配置負(fù)荷控制或者負(fù)荷控制失效的情況下,，汽輪機(jī)速度控制可以遮斷燃機(jī),，防止飛車,。（70%甩負(fù)荷有超調(diào)現(xiàn)象了）
      在電網(wǎng)低頻沖擊下，多種控制有效,、迅速的調(diào)整了燃機(jī)空氣流量,、燃料供應(yīng)。模型響應(yīng)對(duì)于控制參數(shù)和系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性非常敏感（告訴你要保證一個(gè)電站一個(gè)模型,，保證參數(shù)準(zhǔn)確）,。電網(wǎng)頻率波動(dòng)超過5%，低頻率保護(hù),、高頻率保護(hù)會(huì)導(dǎo)致燃機(jī)遮斷,。在嚴(yán)重的電網(wǎng)頻率波動(dòng)沖擊下，不能想當(dāng)然的認(rèn)為相關(guān)控制系統(tǒng)可以有如在正常工況下的動(dòng)作,，因?yàn)殡娋W(wǎng)頻率發(fā)生了變化,。電廠在頻率波動(dòng)下的特性難以實(shí)測。因此,，對(duì)于仿真結(jié)果要謹(jǐn)慎對(duì)待,。
( H  L% B" C7 j4 C6 h. t$ X. Q      在電網(wǎng)頻率異常的情況下，燃機(jī)響應(yīng)迅速并且其性能在機(jī)組整體性能中處于支配地位（主要是壓氣機(jī)）,。調(diào)速器和燃機(jī)溫度控制起到了關(guān)鍵的作用,。燃機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下的最大連續(xù)出力穩(wěn)定性和進(jìn)氣溫度（主要影響壓氣機(jī)特性）（對(duì)于機(jī)組響應(yīng)特性）是兩個(gè)很重要因素。負(fù)荷控制,、燃機(jī)升速控制和汽輪機(jī)速度控制（對(duì)于機(jī)組響應(yīng)特性）也有影響,。
如上控制系統(tǒng)的整定值都是現(xiàn)場設(shè)定的，因此,，需要做測試進(jìn)行系統(tǒng)辨識(shí),。最好有燃機(jī)制造商提供的變轉(zhuǎn)速、變進(jìn)氣溫度下的燃機(jī)特性曲線,。
      汽輪機(jī)出力隨著燃機(jī)出力改變,，汽輪機(jī)系統(tǒng)時(shí)間常數(shù)長達(dá)100多秒（主要是由于回?zé)岘h(huán)節(jié)造成的）。所以本文模型可以進(jìn)一步簡化,，將汽輪機(jī)簡化為一個(gè)滯后環(huán)節(jié),，呃，至少在本模型中可以,。
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  K8 L( ^( h' X      這篇論文主要就是想說模型中的CCPP機(jī)組在部分甩負(fù)荷條件下,，不會(huì)導(dǎo)致電機(jī)解列，不會(huì)遮斷燃機(jī),。讀懂整個(gè)流程的關(guān)鍵點(diǎn)（以功率減小為例）在于：
2 R0 |* l& ^5 X! m      甩負(fù)荷導(dǎo)致速度上升,，速度上升導(dǎo)致調(diào)速器減小燃油供給，進(jìn)而減小燃機(jī)總功率,。（調(diào)速器伺服閥和有系統(tǒng)建模是比較麻煩的,。）功率下降意味著渦輪進(jìn)排氣溫度下降,。但系統(tǒng)的控制模式是保證渦輪排氣溫度穩(wěn)定。這時(shí)就關(guān)小IGV,，進(jìn)來的冷空氣少了,，燃?xì)獬鯗鼐蜕仙�了。進(jìn)氣量小了,，燃料少了,，最終功率也就降了，功率平衡就實(shí)現(xiàn)了,。
      作者列舉了馬來西亞電網(wǎng)瓦解事故,。由于電網(wǎng)崩潰導(dǎo)致甩負(fù)荷。燃機(jī)作為調(diào)峰機(jī)組,，首先自己不能在節(jié)骨眼上闖禍,，其次在緊要關(guān)頭也不能趴窩�,？次闹兴�述是做得到��,。這樣，至少在后續(xù)恢復(fù)電網(wǎng)供電時(shí)可以將其作為起點(diǎn)電站,。而且在恢復(fù)電網(wǎng)供電中,，往往會(huì)出現(xiàn)異常波動(dòng)，比如用電大戶爭相啟動(dòng),。燃機(jī)能夠迅速適應(yīng)功率變動(dòng)的特性是的其可以改善電網(wǎng)品質(zhì),。從燃機(jī)自身安全出發(fā)，渦輪進(jìn)氣溫度很重要,，排氣溫度高了,，渦輪前溫度就高，渦輪葉片受不了,。所以要通過各種手段保證排氣溫度,。甩負(fù)荷時(shí)，機(jī)組不能超速,。超速了就可能跳車，甚至可能飛車,，這就什么都蝦米了,。這篇論文通過建模仿真，揭示了文中那樣的機(jī)組在設(shè)定的條件下可以保證電機(jī)不解列,，機(jī)組及時(shí)降低功率,，維持運(yùn)轉(zhuǎn)。這是有意義的,。因?yàn)槌Ｒ?guī)研究的全甩負(fù)荷意味著電機(jī)從電網(wǎng)解列,，燃?xì)廨啓C(jī)自持轉(zhuǎn)動(dòng),。這篇論文還揭示了，可以進(jìn)一步簡化整個(gè)系統(tǒng)的模型,。這也是本文的貢獻(xiàn)之一,，不管簡化后你拿來干什么。

附錄1：
' v# c  L+ X  \  {1 E1 w1 }      CCPP系統(tǒng)的可能干擾：
9 d  Z* g- O7 `+ U; z電氣擾動(dòng)包括電氣短路,、自動(dòng)重合閘,、甩負(fù)荷及串連電容補(bǔ)償?shù)龋?font class="jammer">3 K* f; Y4 {4 J2 r3 a
機(jī)械擾動(dòng)包括不當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣方式、調(diào)速系統(tǒng)晃動(dòng),、快控汽門等,。
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附錄2:
關(guān)于某燃機(jī)頻率異常下的情況。
1 ~; a" B% m. \1 T% Q8 x      考慮到燃機(jī)運(yùn)行,，輸出功率將隨壓氣機(jī)進(jìn)口溫度而減小,，與壓氣機(jī)進(jìn)口溫度（100%功率）的運(yùn)行相比，輸出功率損失在30℃時(shí)約9%,，在45℃時(shí)約20.5%,在50℃時(shí)約25%（對(duì)所有情況環(huán)境壓力和溫度相等）,，峰值負(fù)荷運(yùn)行不能用于所提供的燃機(jī)類型。
; x! H# |- B& Q      頻率控制在不正常頻率的運(yùn)行
      在額定轉(zhuǎn)速的95%~103%范圍內(nèi),，燃機(jī)運(yùn)行無任何限制
      在額定轉(zhuǎn)速94%~95%或103%~104%間運(yùn)行時(shí),，每種情況可持續(xù)20秒，否則當(dāng)燃機(jī)在正常運(yùn)行時(shí),，發(fā)電機(jī)會(huì)從電網(wǎng)脫開,，在這些范圍（即幾種情況）內(nèi)約運(yùn)行共30分后，必須對(duì)壓氣機(jī)和透平進(jìn)行檢查,，在啟動(dòng)或在全速空負(fù)荷期間,，如果運(yùn)行晨上述范圍燃機(jī)會(huì)遮斷。
2 C5 m) {5 Y# P) m" P      當(dāng)正常運(yùn)行期間,，速度降到94%以下或升至104%以上,，燃機(jī)發(fā)電機(jī)會(huì)從電網(wǎng)隔離。
      如果燃機(jī)速度在這些范圍保持10秒以上,，且導(dǎo)致發(fā)電機(jī)從電網(wǎng)掊開,，燃機(jī)也會(huì)被遮斷。
      在甩負(fù)荷時(shí),，一般速度會(huì)達(dá)到最大104%,，如果速度過到108%，燃機(jī)就會(huì)被遮斷,，在正頻率反應(yīng)模式（只用于燃?xì)膺\(yùn)行）,，這些速度限制值也是有效的。燃機(jī)初頻率調(diào)節(jié)的功率窗取決于透平基本負(fù)荷時(shí)的進(jìn)氣溫度和部分負(fù)荷時(shí)透平進(jìn)氣溫度的差值,。在投運(yùn)期間,，可使視窗最佳化,，在燃機(jī)額定基本負(fù)荷約60%~96%間時(shí)，發(fā)生全頻率響應(yīng),。在56%~60和96%~100%間,，頻率響應(yīng)受到限制，即使在燃機(jī)并網(wǎng),，燃機(jī)基本負(fù)荷56%以下,，也不能發(fā)生頻率響應(yīng)，對(duì)頻率響應(yīng)模式,，無時(shí)間限制,。

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