被炒爆的鈉電池

Callejon

在元素周期表中,，鈉位于鋰的正下方,，學(xué)過化學(xué)的朋友應(yīng)該都知道，這意味著鈉和鋰的化學(xué)性質(zhì)是類似的,。

事實(shí)上,，鈉電池和鋰電池的研究都起步于上世紀(jì)70年代，而且鈉電池理論上會更便宜,，畢竟全世界鈉的儲量是鋰的420倍之多,，而且全球分布比較均勻，價格比較穩(wěn)定,，不存在卡脖子的問題,。

今年，鋰電池的核心材料碳酸鋰維持在50萬元/噸以上,，而相比之下,，碳酸鈉的價格僅有0.3萬元/噸，價格優(yōu)勢一目了然,；而且鈉電池正極材料所用的銅,、鐵、錳等金屬材料也比鋰電池中的鎳和鈷更便宜,；同時負(fù)極材料用軟/硬碳替換掉石墨之后,，還可以采用更便宜的鋁箔取代銅箔作為集流體。

除了物料成本便宜20%以上,，鈉電池的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)工序與鋰電池也十分相似,，這也意味著產(chǎn)線可以復(fù)用，設(shè)備只需簡單調(diào)整就可以投產(chǎn),，固定資產(chǎn)投入比較小,，更有利于寧德時代和比亞迪這樣的鋰電巨頭。

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比如,，鈉電池負(fù)極所用的軟/硬碳，此前大多摻雜于鋰電負(fù)極石墨來實(shí)現(xiàn)改性,，大多數(shù)負(fù)極廠商都有布局,；電解液環(huán)節(jié)，溶劑,、添加劑也基本可以復(fù)用鋰電池那一套,，只是需要針對摻雜的鈉鹽進(jìn)行調(diào)整；正極的層狀氧化物生產(chǎn)工藝也與三元正極類似，容百,、當(dāng)升,、貴州振華等企業(yè)都有涉足[1]。

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鈉電池材料體系和鋰電池關(guān)系密切

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鈉電池和鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈之間的高兼容性使得每次鋰漲價時,，鈉就會被推上舞臺,。

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比如2017年，碳酸鋰價格暴漲至每噸17萬元,，同年,，國內(nèi)第一家鈉電公司“中科海鈉”成立，但之后,，由于新能源需求疲軟,，碳酸鋰價格暴跌，鈉電池的聲音又沉寂下去,。

由此可知,，鈉電池能否在新能源市場擁有一席之地，除了要提升內(nèi)功,，改善能量密度和循環(huán)壽命兩大短板之外,，還取決于一個外部條件：鋰價是否會降，以及會降多快,？

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整個2022年,，碳酸鋰價格從30萬元/噸漲到60萬元/噸，不僅擠壓了動力電池企業(yè)的毛利,，也使動力電池在整車中的成本占比從原先的40%上升到接近60%,。

如果不是鋰價漲瘋了，鈉電池也不太可能這么快就能量產(chǎn),，更不可能在這么短時間內(nèi)被資本市場一頓爆炒,。

無論資本市場吹得有多猛，鈉電池都不可能取代鋰電池,，就像拋開劑量談療效是耍流氓一樣,，在電池行業(yè)，拋開能量密度和循環(huán)壽命只談BOM成本,，無疑也是一種舍本逐末,。

在鋰電行業(yè)，能量密度高的三元鋰電池主要用在中高端乘用車上,，磷酸鐵鋰電池憑借安全性和成本優(yōu)勢主要用在中低端乘用車,、商用車和儲能領(lǐng)域。

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而鈉電池的優(yōu)勢在于低溫性能好,，能夠快充快放,，但劣勢也很明顯,，能量密度只有120-160Wh/kg，循環(huán)次數(shù)只有3000次左右,，整體性能相當(dāng)于2018年之前鋰電池的水平,，所以和鋰電池相比，鈉電池更像是一個配角,。

在業(yè)內(nèi)人士看來,，鈉電池更像是鋰電池的一個低成本分支，顛覆性比不上世紀(jì)初鋰電池對鎳鎘電池形成的壓倒性優(yōu)勢,。之所以被捧紅,，主要就是因?yàn)樯嫌卧�材料價格暴漲，而下游需求又十分旺盛,，釩電池也是在這個背景下被瘋狂炒作,。

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但高位鋰價不可能超長待機(jī)，疊加明年國內(nèi)新能源車補(bǔ)貼取消,，行業(yè)需求增長預(yù)計放緩,，上游材料環(huán)節(jié)已經(jīng)開始釋放降價的信號，寧德時代供應(yīng)商天華超凈預(yù)測碳酸鋰價格將在2024年降至40萬元以下,，此外,，隔膜和銅箔這些原材料價格也在步入下行通道，這些都有可能導(dǎo)致鈉電池的相對優(yōu)勢有所削弱,。

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上個月,，寧德時代在發(fā)布會上表示，下一代鈉電池的能量密度目標(biāo)是200Wh/kg,，和磷酸鐵鋰相差無幾,，能夠滿足續(xù)航400公里以下的純電車需求，如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案,，有望將能力邊界拓展至500公里,，覆蓋65%的新能源車市場。

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理想固然很美好,，但問題在于,，“下一代”是什么時候，目標(biāo)能否如期達(dá)成,，就無從得知了,，畢竟寧德去年發(fā)布的第一代鈉電池還沒開始量產(chǎn)呢。

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科學(xué)沒有盡頭,，土里啥元素都有