為什么青藏鐵路到格爾木,，要用美國的火車頭？國產(chǎn)的不能用嗎,？

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/ u$ {; M* c% t4 U9 B2 Y+ X美國旅行家曾在游記中寫道：“只要有昆侖山脈在,，鐵路就永遠到不了拉薩�,！�

后來,，我國青藏鐵路通車，從此火車穿越昆侖山脈,，在拉薩的雪峰穿梭,。

青藏鐵路是中國乃至世界工程史上的“奇跡”，整體工程分為兩期,，第一期是西寧到格爾木,，第二期是格爾木到西寧。不過，當火車抵達格爾木之后,，需要先更換美國的內(nèi)燃機火車頭后再前往拉薩,。
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6 k# O. B  P- B! I* l8 s1 E% d可中國是基建大國，為什么不選擇抗寒性更好的電力車頭,，又為什么要更換美國的火車頭,？
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為什么要換美國火車頭
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, ]* i1 e+ ~, e- Q. [9 ]在長達數(shù)千年的歷史長河中，青藏高原一直都是“危險”的代名詞,。
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唐代文成公主進藏聯(lián)姻,，結果在抵達拉薩時，隊伍只剩下一半人,，隨行畜牲更是死傷無數(shù),。

3 G* R3 `% P; r  n4 Z  ]9 ]但是就算進入西藏的難度如同攀天梯，我們也從來沒有想過丟掉西藏,，為此我們修建了青藏公路,。
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可在經(jīng)濟發(fā)展的驅使下，公路的運力已經(jīng)無法滿足需求,，青藏和其他省份都需要一條從早到黑,、一年四季都能跑的鐵路，于是中國花了半個世紀修建了青藏鐵路,。

9 ^7 J' A; [# b2 i9 e% G# C; x但是,，在建造鐵路的同時，考慮到鐵路沿線環(huán)境的特殊性跟惡劣性,，中國還需要專門為青藏鐵路量身打造一款火車,。
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如今中國的火車線路基本上已經(jīng)實現(xiàn)電氣化，在西寧到格爾木路段也是采用電機驅動的內(nèi)燃機,，這里地勢相對平穩(wěn),，可以采用電力驅動的內(nèi)燃機，既環(huán)保又能滿足運力需求,。
; k0 J# I9 y" x9 n但是,，既然電力驅動內(nèi)燃機這么好，為什么到了格爾木到拉薩路段就要選用美國的柴油內(nèi)燃機,？中國不能自己造內(nèi)燃機嗎,？
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有人說，這是因為美國的內(nèi)燃機比較好,，確實是這樣子的,。
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# b% C( H9 n7 z9 w% e' s當時中國選擇購買美國通用汽車公司專門設計的“NJ2型”火車頭，該款火車頭采用柴油增壓技術,。

& J+ ?" h/ P0 I2 d簡單來講,，該款火車頭的驅動原理是通過燃燒柴油轉化電能,，配備有7FDL柴油機，標定功率3234kw,，裝車功率3000kw。
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在運行過程中,，柴油機的功率可以根據(jù)海拔變化而進行調(diào)整,，從這幾個方面來看，該款火車頭的優(yōu)勢是相當明顯的,。

5 V5 t7 Q* C' z其實格拉段選用美國內(nèi)燃機確實是因為美國的內(nèi)燃機更好,，當時中國也沒辦法立刻造出來適合這一路段的內(nèi)燃機，這主要跟青藏鐵路面臨的一些世界級難題有關,。
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建設青藏鐵路的兩個難點

; z9 s# m0 A! t7 J( i7 b首先,，青藏鐵路途經(jīng)的凍土區(qū)長達545公里，是截至目前全球途經(jīng)凍土區(qū)最長的鐵路,。

9 B0 z1 Q0 s+ g$ X- H/ q( F凍土實際上是指含有水分的土壤,，一旦氣溫到達或者低于零度，凍土就會結成冰,，成為梆硬梆硬的土塊,，反之則會融化。

" j  D9 j+ r' `7 K! m青藏鐵路相當于要到世界上最高的地方,，中間要跨越5000多米的高山,，還有大量河流、峽谷等等,，這時加上凍土相當于安了一地的不定時炸彈,。

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當夏季溫度上升時，一些非永久的凍土會融化,，看起來就像是一個隨時會陷下去的泥潭,。

# v; [2 i9 e6 u& \因為水化成冰會導致體積縮小，進而使得地面下沉,，而冬季恰恰相反,。
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凍土的凍脹會直接威脅鐵軌跟列車的安全，后來工作人員先是到了青藏高原建設凍土觀測站,，以便摸清沿線的凍土情況,，然后采取在基地鋪設草皮、泡沫塑料等材料給凍土“保溫”,，進而降低凍土對鐵軌的影響,。
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在盡量降低凍土對鐵軌的影響之后，還需要考慮凍土跟溫度的變化給火車帶來的影響,。這些變化會直接影響火車頭的功率,，而“NJ2”型火車頭能夠根據(jù)這些變化而調(diào)整功率。
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其次，青藏鐵路格爾木到拉薩路段的平均海拔高達4438.41千米,，其中有超過八成的線路,，海拔超過4000米。

9 L# Z& H* T5 t4 Q: Y8 e7 Z+ D在這一段線路中,，青藏鐵路需要經(jīng)過高山,、峽谷等復雜地形，地形的起伏跌宕要求火車車頭要有足夠的牽引力,，而中國的內(nèi)燃機主要還是適用于平原,、丘陵地區(qū)，牽引力不足以滿足列車在高原高速行駛的需求,。

' C# z; F/ J. K, i3 T( i其實一般海拔4千米以上的地方已經(jīng)直接跟“死亡”掛鉤,，這里的含氧量極低，許多人會因為缺氧而出現(xiàn)惡心,、血壓升高等高原反應,。
6 f% @( Q# d( r  @0 R+ i6 E加上海拔較高的地方氣候寒冷，導致每年真正能夠施工的時間僅有七八個月,。

7 \$ t8 a  J* j% {! D: V  z" W如果選擇采用電氣化線路,，工人們需要先到海拔4000多米高的地方鋪設電纜，這相當于要去高原鋪電線,、建電站,，可想而知整個過程會有多困難。

更為棘手的是,，特殊的氣候,、地質、地形導致格拉段自然災害多發(fā),，這些自然災害隨時可能會導致供電線路出現(xiàn)中斷,，甚至引發(fā)安全事故。
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" r, ^& d& T5 ?5 Q5 h0 P! c0 d' k, `) {而柴油機發(fā)動機的內(nèi)燃機不用外部提供電力,，加速,、變軌等都只依賴內(nèi)部裝置，只要鐵軌正常就能行駛,，更加具有穩(wěn)定性,。

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另外，相比較傳統(tǒng)線路,，電氣化線路對于維護的要求較高,。

以高鐵為例，如今中國一條高鐵的維護成本是幾千萬乃至上億元不等,，而放到高原上這一數(shù)字還會繼續(xù)飆升,。
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# W4 u1 ~; y8 [就算真的財大氣粗不愁錢,，有沒有人每天去維護都是個大問題。
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' p% R( t, r: C( u2 a: c但問題來了,，為什么就格拉段選擇柴油發(fā)動機,？這與柴油發(fā)動機一大弊端有關。
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- e1 l# |4 V# _/ K3 T5 R* o柴油發(fā)動機的局限

柴油機在工作過程中會產(chǎn)生一氧化碳,、二氧化硫等諸多污染物,，但是青藏高原的生態(tài)環(huán)境相當脆弱，一旦遭遇破壞,，很有可能在幾年乃至幾十年內(nèi)都沒有辦法恢復，所以要盡可能地減少使用內(nèi)燃機,。
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更直白一點來講,，格拉段選擇內(nèi)燃機是不得不選的，既然已經(jīng)決定要使用內(nèi)燃機,，中國為什么不自己造呢,？

. I1 g: U( |) S6 b+ }, h6 {事實上，中國并不是完全沒有內(nèi)燃機,，但是當時中國的重心是放在研究高鐵上,，很難掏出大量金錢投入內(nèi)燃機的研發(fā)。
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3 P& I. U; x" W' i; \0 {加上建設青藏鐵路已經(jīng)迫在眉睫,，最終中國便選擇了最簡單粗暴的辦法,，即從美國購買火車頭，直接搞出了“混血列車”,。

1 U; m/ w" X  N正是在如此惡劣的環(huán)境下,，中國人花了近半個世紀的時間，終于將青藏鐵路修完了,，這再一次給世界上演了一出逆天改命的大作,。

6 s- A+ }+ w" A; n/ w9 ?% g但是，隨著技術的進步,，未來格拉段有沒有可能更換成電氣線路,，甚至讓高鐵動車跑上青藏高原呢？

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早在2023年7月1日,，“復興號”動車順利駛入西格段,，這意味著青藏鐵路已經(jīng)正式進入“動車時代”。
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& |- ]& \/ Q- M本次駛入青藏鐵路的動車是新型的CR200J復興號動車組,，時速高達160公里,。該款動車是專門根據(jù)高原地區(qū)的環(huán)境設計的，可以在海拔3500高的地區(qū)行駛,。

在鐵路科技快速發(fā)展的中國,，動車駛入青藏鐵路已經(jīng)不是難題,，未來動車駛進海拔更高的格拉段更是指日可待
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長涯

現(xiàn)在雖然國產(chǎn)的格爾木段內(nèi)燃機已經(jīng)投入使用了，不過比起通用的肯定還存在差距,。高鐵動車維護成本這么高還不如繼續(xù)搞變功率內(nèi)燃機了