從副機高壓油泵咬死談船舶燃油的精細化管理

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隨著油價大幅攀升,，石油提煉技術進步�,，F(xiàn)在煉油采用熱裂化,、催化裂化,、減粘裂化等先進技術,，提煉出更多輕質油,，也改變渣油的分子結構，渣油質量越來越差,，粘度高達700cst,。船用燃油就是按黏度要求以不同比例的渣油和稀釋油(柴油)調制而成。重質燃油,，同一黏度但產地不同,，品質會有區(qū)別；就是同一產地同一黏度,，不同批次的性質也不一樣,。
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0 Z5 D  S: E0 E/ Z' ?: v中海集運使用黏度高達380cst的重質燃油的船舶柴油副機，普遍遇到高壓油泵咬住故障,，輕者該缸不發(fā)火,，副機跳電,，成為船舶安全隱患,，重者報廢高壓油泵柱塞偶件。

$ \# t9 f* @& x7 q我輪(新常熟輪)配備四臺型號為WARTSILA 6R32LNE柴油副機,，一段時間內相繼出現(xiàn)高壓油泵咬死導致單缸不發(fā)火,，所幸及時處理沒有造成嚴重后果。難題迫在眉睫,，但一時難以根本解決,。
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5 o$ ]- ~) X7 S/ ?+ k. D我們按照公司精細化管理的指示，學習兄弟船舶管理經驗,，仔細分析本船的航線特點和副機高壓油泵的特點,，采取給副機專用燃油中黏度較低的一種燃油的辦法,，效果良好。

這里介紹副機專用黏度較低燃油的具體作法,，以及對輕,、重燃油轉換以及船上燃油管理的一些認識。

1副機專用黏度較低的燃油
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) u0 ~) p$ _* E" r% X9 l" H$ j( g2 W我輪營運跨太平洋鐘擺航線,，在美國長灘,、海運(石油)香港有限公司、馬來西亞等三處加裝燃油,。

9 v8 l3 f, c' w+ o根據(jù)化驗報告：

# S. F. P* w% {* o+ }& R·美國長灘和馬來西亞的燃油黏度380cst：
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6 x/ t( d$ w8 @! W+ ~·海運(石油)香港有限公司的燃油黏度350cst,。
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  H9 g& ~) c! z7 B據(jù)平時使用經驗，海運(石油)香港有限公司所加燃油粘度較低,，質量較好,，故單獨給副機使用。

船上燃油沉淀柜一座,，總容積360．8m3,，可使用容積320m3；燃油日用柜兩座,，各總容積133．59m3可使用容積126m3,。決定，副機專用2號日用柜,；主機和鍋爐用l號日用柜,。
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8 x! b' H8 b- v/ N" c2008年2月5號開始燃油分倉使用試驗。

①1號日用柜(供應主機和鍋爐),，分油機從沉淀柜凈化燃油至高位(不超過126m3,，防止溢油)，保證主機和鍋爐燃油供給,。
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8 a- H3 s6 t3 L( f1 M; X: E5 u7 l②沉淀柜,，控制存油，完成第①步時基本用空,；駁入所加海運(石油)香港有限公司的燃油約80~l00t,。駁入的燃油最好沉淀適當時間，條件是l號日用柜存油到第⑥步前仍能保持向主機和鍋爐正常供油,。

7 m: ^% F1 a# F7 f1 z' K③2號日用柜(單獨給副機供油),，控制柜內油量到第④步前還存50m3(據(jù)觀察，若再低,，副機燃油系統(tǒng)壓力不穩(wěn)定),。

④啟動分油機，凈化沉淀柜海運(石油)香港有限公司的燃油至2號日用柜,，至沉淀柜基本用空,。

: a; R  r2 k; n; S; L2 i⑤沉淀柜,，駁入其他油艙非海運(石油)香港有限公司所加的燃油至高位。駁入的燃油最好沉淀適當時間,，條件是1號日用柜存油在第⑥步前仍能保持向主機和鍋爐正常供油,。
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⑥啟動分油機，凈化沉淀柜非海運(石油)香港有限公司所加的燃油至1號日用柜到高位,。
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  _+ E' E7 O5 @循環(huán)①至⑥,，保證副機一直燃用從海運(石油)香港有限公司所加的燃油。

使用這個方法,，效果明顯,，近2個月只發(fā)生1次1號副機的一臺高壓油泵輕微咬住。試驗仍在繼續(xù),。
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, l3 J: p  t/ G( \2008．03．31,，在馬來西亞加裝4400t燃油后，在香港改由中燃遠邦續(xù)加燃油1400t,。比較兩地加裝的燃油,，發(fā)現(xiàn)馬來西亞所加燃油粘度350cst，而香港所加燃油粘度380cst,。我們決定副機使用馬來西亞所加燃油,，效果正在觀察中。

; V8 }5 O7 ~/ r! j! b+ F% l+ r副機專用黏度較低燃油,，實質是減少轉換燃油品種的次數(shù),，甚至不再轉換油品，減少甚至避免混油,。

$ N5 `/ r& z& a; ]當然,，這樣做的前提，是副機良好的技術狀態(tài),，以及足夠的保養(yǎng),。例如副機停用時活絡一下油泵油門桿并注油潤滑，因為副機負荷突變時油門桿拉升過多也可能卡阻,。

) r# `3 E* H9 `2船上燃油管理

9 g9 Q# F4 T+ Y7 p2號日用柜供副機專用黏度較低的燃油,，主機就只有l(wèi)號日用柜可用，增加了主機轉換燃油品種時混油的可能,。為此,，我們采取以下措施減少主機轉換燃油品種時的混油,。
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. n4 r* n7 p6 z# `7 P(1)燃油添加劑,，按說明書要求配備和使用，切實保證燃油品質的相對穩(wěn)定,。
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9 K; o2 g* u% I) b1 ~7 I- |' B(2)燃油先裝先用,，不使留船過久,，以避免燃油變質，亦即保證燃油品質相對穩(wěn)定,。

: `  H# A) K# K1 S: P+ E' F4 `(3)燃油分離凈化
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$ J1 O, q, y/ P: \! p' K* }. o% Y5 F·燃油分油機,，平時加強維護保養(yǎng)，確保其良好技術狀況,。
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0 P1 K% }. V( z( R: R% W! o·或用兩臺分油機,，或靠泊期間適當啟用分油機，使分油機流量大于燃油消耗量,，創(chuàng)造條件循環(huán)分離日用柜燃油,，提高燃油凈化質量。
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·運行監(jiān)控．為贏得時間避免出現(xiàn)問題后再匆忙應對,，需做到“三勤”：勤觀察,，及時發(fā)現(xiàn)異常；勤分析,，發(fā)現(xiàn)異常,，及時找到原因；勤處理,，找到原因,，及時處理，消除異常,。例如,，發(fā)現(xiàn)油泵進出口壓力變化，分析原因是濾器臟堵,，就要及時清洗濾器,。

% c  A) D+ m. Z- b: R7 ^& Q" z) g(4)燃油加熱溫度(粘度)控制

參照說明書并反復實踐，確定沉淀柜,、燃油日用柜,、進機等最佳溫度，以保證燃油最佳粘度,。必須用粘度計控制溫度變化以并確保溫度變化速度小于2℃／min,。

+ j" Y; k' z$ A2 t(5)盡可能減少混油
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包括減少任何不同產地、不同品種,、不同批次(加裝時間不同)的燃油相混,。
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6 }! R9 O0 [) O2 _1 b" ?3 c' P& }·擬加裝的油艙，加裝燃油前盡可能駁空,。

·燃油駁運,，事先查閱燃油記錄簿，確認油品,，確定駁運方向和數(shù)量,，認真操作,。

) l$ m# Q! M% l$ X; _·換用不同品種或不同批次燃油時，盡可能提高一種燃油所占比例,，盡可能降低另一種燃油所占比例,。

! Q- L" `0 ?& k( H9 U(6)不可避免混油，降低某油品的比例

主機換用不同品種或不同批次燃油,，強調盡可能提高一種燃油所占比例,，盡可能降低另一種燃油所占比例，具體操作如下：

0 @1 Y5 F% p2 q) e1 ?①適時適當提高分油機分離量,，使燃油日用柜油位達到高位,，以保證分油機停止工作期間向主機供油，但需防止溢油,。
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9 i5 U$ U% \) u2 S: Q# h$ U②待燃油沉淀柜油位低至分油機低壓報警,，停止分油機。

+ U; s8 p% {! v③燃油沉淀柜,，駁入待換用品種或批次的燃油,；待油位達到高位(即盡可能提高沉淀柜中新?lián)Q用燃油所占比例)，方可以啟動分油機分離凈化(是否需要啟動分油機尚需視沉淀柜油位和日用柜油位而定),。
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6 C- U' H2 r, O④燃油日用柜,，用到油位盡可能低(但要保證燃油泵能抽到油)，再啟動分油機分離凈化燃油沉淀柜中新駁入的燃油進入日用柜,。注意分離量必須大于主機耗量,，以保證日用柜逐漸提高油位和向主機供油。
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此外,，我們還改進燃油系統(tǒng)的放氣處理,，從集油井自動放氣裝置的油氣分離器的空氣出口，直接通到燃油泄放艙,，排除燃油系統(tǒng)積氣的可能,。

3副機輕油與渣油轉換時的溫度(粘度)控制
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美國加州空氣能源部，據(jù)73／78MARPOL附則Ⅵ,，要求距加州海岸24海里之內,，發(fā)電機燃油使用精蒸餾燃油MGO或MDO，含硫量小于或等于0．5％,，已于2007年1月1日生效,。這使得我輪差不多每2個月就要進行一次副機燃用渣油與輕油的轉換操作。

副機高壓油泵柱塞和套筒,，雖然膨脹系數(shù)相同,，但柱塞被熱油包圍，升溫和膨脹快；套筒內部是熱油,，外面是常溫，升溫和膨脹較慢,。而油泵柱塞與套筒間隙極小,，升溫和膨脹的速度不同足以使其配合變?yōu)檫^盈配合而咬住，單缸不發(fā)火,。

因此,，需嚴格限制每分鐘溫度變化速度，根據(jù)經驗不應當超過2℃／min,。
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換用輕質油后多長時間關掉霧化加熱器熱源,，以前通常是由當值輪機員據(jù)個人估計，而不依靠粘度計控制,，極易給副機高壓油泵咬死留下隱患,。

我們現(xiàn)在強調一定用粘度計控制溫度變化，并密切注意溫度變化速度是否符合小于2℃／min,。