C919走向世界必須注意的事

工人師_OgIOQ

4月23日,，國產(chǎn)大型客機(jī)C919在上海浦東機(jī)場進(jìn)行高速滑行抬前輪試驗(yàn),，取得成功。這是C919進(jìn)行的第四次高滑試驗(yàn),。地面滑行是在飛機(jī)的系統(tǒng)集成試驗(yàn)、試驗(yàn)室試驗(yàn)和所有機(jī)上地面試驗(yàn)（OATP試驗(yàn)）全部完成的情況下進(jìn)行的,，是飛機(jī)首飛前的最后一關(guān),。

現(xiàn)在的問題是，中國大飛機(jī)（實(shí)際是中型飛機(jī)）的研制和發(fā)展,，必須要過美國航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證關(guān),。所謂適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定,，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件,。

適航證是大飛機(jī)進(jìn)入國際市場的入場券，也是飛越別國領(lǐng)空的行駛證,，目前最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA,。如果C919拿到了FAA或EASA適航證,，也就意味著美、歐國家為C919的安全性做了背書,，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券,。然而，目前國內(nèi)一些部門以及輿論的態(tài)度是,，對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題,，似乎是“不以為然”。這種觀點(diǎn)認(rèn)為,，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證,，對C919的研發(fā)和將來商業(yè)化運(yùn)營影響并不大。

這種看法的理由主要有如下幾個(gè)：（1）去年就交付使用的中國支線客機(jī)ARJ21,，雖然該飛機(jī)的動(dòng)力,、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng),、APU,、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng),、燃油系統(tǒng),、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng),、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)監(jiān)測儀,、發(fā)動(dòng)機(jī)接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng),、駕駛艙控制系統(tǒng),、防火系統(tǒng)等全部從國外采購，但由于是由中國自主設(shè)計(jì)制造（總體設(shè)計(jì),、系統(tǒng)集成）,，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機(jī)，依舊無法獲得FAA頒發(fā)的適航證,。顯示FAA適航證并不完全由商業(yè)因素決定,，可能有非商業(yè)的政治因素。

（2）C919還沒有試飛,，就已拿到570多架的訂單,，其中絕大多數(shù)來自中國國內(nèi)市場，說明不用拿到FAA的適航證也有國內(nèi)市場支撐,。（3）C919通過了中國自己的CAAC認(rèn)證之后,，在第三世界國家，一些非洲,、南美國家是認(rèn)可中國的CAAC適航證的,，這樣中國也能進(jìn)入一部分海外市場,。因此，這些觀點(diǎn)認(rèn)為,，中國是否有“洋大人”（FAA）的適航證也就沒有太多意義,。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，只要能實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)人才,、積累技術(shù),、發(fā)展民用航空工業(yè)，并替代部分進(jìn)口的波音和空客飛機(jī),，C919就是成功的,。

但是，作為一家獨(dú)立智庫,，安邦咨詢（ANBOUND）的追蹤研究表明,，這種認(rèn)識(shí)恐怕存在很大問題，值得仔細(xì)探討,。如果認(rèn)為中國的國土地域遼闊,，靠國內(nèi)市場來養(yǎng)國產(chǎn)大飛機(jī)就夠了，其實(shí)前蘇聯(lián)的國土地域更為遼闊,，但其民用航空大飛機(jī)始終沒有成功,，并且其投資了無數(shù)金錢而建立起來的整個(gè)工業(yè)體系，因?yàn)榻鉀Q不了適航證問題實(shí)際報(bào)廢了,，這其中的教訓(xùn)難道不值得我們認(rèn)真對待,？從中國民航工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)來看,，如果搞C919只是為了局限在國內(nèi)市場和少數(shù)非洲及南美國家市場,，這肯定不是中國的最終發(fā)展目標(biāo)。

說C919拿到FAA的適航證意義不大,，實(shí)際上是一種“鴕鳥思維”——如果C919回避了問題,，今后繼續(xù)生產(chǎn)的大飛機(jī)，難道也不要FAA的適航證嗎,？如果中國生產(chǎn)的民航飛機(jī)要真正走向世界,，就必須過FAA和EASA的適航證這一關(guān)。從實(shí)踐來看,，通過FAA和EASA認(rèn)證的新機(jī)型在安全性上是比較高的,。

比如波音747的致命事故間隔時(shí)間為1735.8萬小時(shí)，波音757的致命事故間隔時(shí)間為1374.4萬小時(shí),；空客A320的致命事故間隔時(shí)間為1405萬小時(shí),。相比之下，一些老爺機(jī)（比如伊爾76,、圖154）的致命事故間隔時(shí)間都不超過110萬小時(shí),。

適航證是國際民航領(lǐng)域的重要規(guī)則,，反映了民航業(yè)的特點(diǎn)�,？陀^評價(jià),，經(jīng)過幾十年各種事故的磨礪和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，美國聯(lián)邦航空局（FAA）不斷與廠商交流溝通,，提升了飛機(jī)的安全性,，使得通過FAA認(rèn)證的飛機(jī)在理論上一般有較高的安全性。我們不能逆產(chǎn)業(yè)規(guī)律而蠻干,，如果過去我們蠻干的教訓(xùn)很快就忘記了,，那么曾經(jīng)遭遇的充滿問題的必然結(jié)局今后還會(huì)重來，這不是靠噴口水就能解決的問題,。

因此,，作為獨(dú)立智庫，安邦咨詢（ANBOUND）的建議是,，中國有關(guān)方面還是應(yīng)該在適航證問題上采取耐心的態(tài)度,，一步步爭取，通過各路政策,、各種措施來配套公關(guān),。尤其要注意的是，一定要保持信息透明度,，在這上面一定要有定力,，否則等于是給人家借口不發(fā)給你適航證。

波音公司就是一家在公關(guān)方面極有實(shí)力,、極為肯花錢的公司,，如果中國在這方面不投入，太過自我,、太過實(shí)際的態(tài)度肯定是不行的,，他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。
(本文作者介紹：安邦咨詢創(chuàng)始合伙人,、首席研究員,、博士后導(dǎo)師、著名智庫學(xué)者,、信息分析權(quán)威專家)



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xiaobing86203

兄弟，你片尾的贊賞是什么鬼,？,？

挨拍的5

C919研發(fā)人員吃的大米是我們村生產(chǎn)的哦

淡然

還需要這么復(fù)雜的過程才能走向世界？看來很難,。