中國造船業(yè)的發(fā)展現狀及前景展望

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中國經濟的迅速崛起,，極大地刺激了國內外航運和造船市場，中國各大船廠在生產和經營方面都呈現出一片喜人景象：手持訂單可觀,，生產任務飽滿。但是,，現實中也存在諸多不盡如人意的地方,。本文主要針對造船不利因素分4個方面進行分析：（一）船用鋼材的價格一直居高不下，鋼材產量雖然有所提高,，但還是遠遠滿足不了造船企業(yè)的要求,；（二）對以美元為結算貨幣的船舶制造業(yè)來說，人民幣升值帶來的打擊無疑是十分沉重的,。而各大船廠如何應對人民幣不斷升值的趨勢也成為造船業(yè)新的課題,；（三）設計能力和國內配套能力低下已經嚴重制約我國造船業(yè)的發(fā)展，成為我們趕超日韓的絆腳石,；（四）國內船廠管理水平較差，在造船周期,、工時費用等方面與日韓的差距明顯,。同時，本文也對中國造船業(yè)的前景進行了展望,。我們的前景有喜有憂,，有機遇也有挑戰(zhàn)，共分5個方面進行展望：（一）產能過剩的問題,，在高峰期進行擴張,，會不會給將來潛在的惡性競爭留下隱患？（二）船價的高位還會堅持多久,？船價的回落是必然的,，但回落的方式是急風驟雨型還是降落傘型的，讓我們拭目以待,；（三）除了日韓,，還有誰可能是我們的競爭對手？本文看好越南造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿�,，他們將有可能成為我們新的競爭對手,；（四）人才競爭。未�?0年內日韓會不會到中國來爭奪造船人才,，引發(fā)繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮,？在這方面，很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛，如何預防這種流失,，是非常值得探討的,。（五）自然災害帶給人們的是沉重的苦難，但從另一方面看,，它又是好事,。災后重建工作給中國造船業(yè)的發(fā)展提供了契機，就看誰有本事抓住了,。在結束語中,，本文對中國成為世界第一造船大國充滿了信心，但第一不是憑空喊出來的,，需要每個造船人付出智慧和汗水,。
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8 R- ]2 p: c# u2 n# n近兩年來，中國造船業(yè)已全面步入造船的黃金季節(jié),。2003年以來,，全球新船訂造異常活躍,，新船訂單量大幅增長,。全年在船完工量突破850萬載重噸，占世界造船市場份額達到15%以上,。2004年,，中國的造船完工量和手持訂單量均達歷史最好水平。海關統(tǒng)計,，2004年我國船舶出口31.58億美元,，同比增長4.5%；新船承接方面也是全線飄紅,，截止2004年底,，我國手持出口船舶訂單2873萬載重噸，合同交船期延續(xù)到2009年,。其中,，中船重工集團公司累計承接30萬噸超級油船15艘、11萬噸成品油船32艘,、4250箱集裝箱船29艘,、17.4萬噸新型雙殼散貨船8艘，其中70%以上為出口船,。出口船舶完工量達561萬載重噸,，出口金額高達31.6億美元；訂單超過1700萬載重噸,。各大船廠在未來3年的生產任務基本已經排滿,。
       出現這種喜人的局面,，主要得益于兩個因素：一是世界經濟，特別是中國經濟的快速發(fā)展,，導致整個船舶市場節(jié)節(jié)攀高,，出現了空前旺盛的勢頭。在世界經濟好轉的大環(huán)境刺激下,，全球航運市場在經歷低迷,、徘徊后，復蘇勢頭迅猛,，帶來了難以阻擋的增長,。目前的商船運力遠遠無法滿足市場需求，需要更多的新造船來注入新鮮血液,；而運價指數的節(jié)節(jié)攀升,，也使船東對新造船的投資充滿信心；二是很多老齡船到了報廢的年限,，也需要新造船來進行有益的補充,。通常船的使用年限在15年左右，這兩年即將報廢船舶相對集中,。有關專家斷言,，此番國際船舶市場繁榮景象在今后的二、三十年內恐怕也難得一見,。鑒于這種形勢,，新老船廠紛紛加大資金投入力度，興建或擴大船塢,，提高吊裝能力,，更新船廠設施,，一派蒸蒸日上的景象,。
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但是同時也存在一些不利于造船業(yè)發(fā)展的因素。
      一）鋼材的價格一直居高不下
, s; Q4 U- H- y" ?/ k1 @/ M5 F進入2005年,，盡管價格一度回落,，但仍在較高的水平上徘徊。造船行業(yè)是用鋼大戶,，船用鋼板在造船成本中所占的比例高達60%以上,。可以說,，鋼材的價格對船廠的利潤有著非常直接的影響,。2004年，鋼材的價格幾乎翻了一番,。很多船廠盡管收入有所增加,，但幾乎沒有利潤可言,，有的甚至出現虧損。據有關部門的統(tǒng)計,，鋼鐵行業(yè)的利潤高達791億元,，而造船行業(yè)的僅有5.4億元，二者之間的比例關系為791：5.4 ,，差距極為懸殊,。由此可見，不能只看到船價上漲了就斷定造船的日子好過了,，因為相對于鋼材價格的一路飆升,，船價的增長只相當于溫度計的緩慢上升，而且船廠還在為前幾年簽下的低價訂單埋單,。對于國內船用鋼材價格高穩(wěn),，我認為，這主要是由供求關系決定的,。前兩年,，中國造船產量從410萬噸一下子多達到855萬噸，產量翻了一倍,，用鋼量也隨之猛增,。 而同期韓、日鋼鐵企業(yè)卻減少了對中國的船用鋼材出口,。雖然我國國內鋼鐵企業(yè)船用鋼材生產能力已有較大幅度的提高,，但仍不能完全滿足需求，再加上它還要取決于澳大利亞,、巴西和印度等主要鐵礦石出口國的價格走勢,。這樣，市場價格整體上揚導致船用鋼材價格連年大幅上漲就不足為奇了,。

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二）對出口比重較大的船舶制造業(yè)而言,，人民幣升值帶來的負面影響是顯而易見的
       從2005年7月21日起，我國開始實行以市場供求為基礎,、參考一籃子貨幣進行調節(jié),、有管理的浮動匯率制度，人民幣匯率不再盯住單一美元,，從而形成更富彈性的人民幣匯率制度,。從這一天晚7時，美元兌人民幣的交易價格調整為1美元兌8.11元人民幣,，作為次日銀行間外匯市場上外匯指定銀行之間的交易中間價,。


目前國內造船企業(yè)手持訂單（包括出口船舶和內銷遠洋船）大都是以美元計價的,。人民幣升值將會使這些訂單變成“燙手的山芋”，因為如果人民幣兌美元匯率比接單時升值1元,，那么造船企業(yè)交船結算時每1美元就會損失1元人民幣,。據中船重工經濟研究中心測算，按目前我國船舶工業(yè)的生產規(guī)模和生產水平計算,，人民幣每升值1%,，整個造船行業(yè)的利潤下降10.81億元，升值2%給造船業(yè)造成的直接損失是21.26億元,，這對本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來說,，是個不小的打擊。在這方面,，韓元的升值就給我們提供了一個很好的例證,。2004年，韓元相對于美元升值了15.2%,。其結果就是直接影響到船廠的贏利能力,，盡管收入大幅度增長，但經營業(yè)績欠佳,，甚至虧損,。相對于韓國船廠，我們的抗打擊能力更弱,，因為我們的管理水平和生產效率更低,。
) o6 y# t5 b0 K2 B' H3 ~有專家指出，人民幣升值2%僅僅是我國匯率改革的開始,。從未來來看,，人民幣匯率的確定將更依賴市場因素。也就是說,，人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大,。如果人民幣升值達到5%，我國船舶工業(yè)就將出現全行業(yè)虧損,。所以,，造船企業(yè)應在關注目前困難的同時,。還應把眼光放長遠些,，著眼于未來，抓緊人民幣升值的緩沖期,，從降本增效,，加強內部成本控制入手，進而提高自身競爭力上下功夫,，以應對可能到來的下一次升值,。
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2 X7 Y( x1 e; U7 \( m（三）國內船廠的開發(fā)設計能力和國產設備配套能力不足已經成為嚴重制約中國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸
有專家把工業(yè)設計產業(yè)的發(fā)展分為三個階段,，即生產型的工業(yè)設計、營銷型的工業(yè)設計和策略型的工業(yè)設計,。我們的船舶開發(fā)設計水平勉強可以歸納到第二階段,，有的甚至還停留在生產型設計階段。我們在高科技,、高附加值船型的開發(fā)和設計方面,，專業(yè)人員短缺，儲備嚴重不足,，還無法打開市場,，把蛋糕做大。這一點從高科技,、高附加值船的年產量就可以看出,，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%,。
配套設備國產化在業(yè)內的呼聲一直很高,，但雷聲大，雨點小,，國內配套能力仍然很低,，據不完全統(tǒng)計，目前僅為40%左右,，而我們的主要競爭對手日本是95%,，韓國是85%。而德國,、挪威等國的船用設備生產除了滿足本國需要還可以大量出口,。造船業(yè)是微利行業(yè)，主要作為龍頭企業(yè)起到拉動內需的作用,，盤活國內機電產品的生產廠家,，共同發(fā)展。但我們在這方面卻收效甚微,。
  Z+ k- f, J4 V, R+ Q（四）國內船廠的“內功”修煉火候還有待進一步提高


這里所指的“內功”就是船廠的管理水平,。在武俠小說中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人,，無一不是內功深湛之輩,。船廠也不例外。要想在世界造船界內稱雄稱霸,，必須苦練內功,，才能御強敵于千里之外。


但是,，我們在這方面跟日韓的差距十分明顯,。盡管我們建造的船舶質量已經有了很大的提高,，但在設計、生產效率,、產業(yè)結構,、綜合管理水平、建造周期及服務等方面卻不可同日而語,。我們的基本設計和生產設計之間協(xié)調性差,；計劃不切實際，總是沒有變化快,；生產過程中浪費現象嚴重,；分包商隊伍人員不穩(wěn)定，熟練技工相對缺乏,；項目管理水平低,，生產協(xié)調性差，效率低,，建造周期長,；缺乏服務意識，服務水平低,，特別是售后服務跟不上船東的要求,，等等。1,、造船周期的差距
造船周期長短是反映造船企業(yè)的生產能力,、科技開發(fā)、設備設施以及管理水平的綜合指標,。造船周期過長,，勢必導致工時增多，工時費用上升,；貸款周期長,，資金周轉緩慢，銀行利息增加,；船臺,、船塢、碼頭,、吊運費等專用設施費用上漲,；能源、動力消耗增大,。造船企業(yè)若能縮短船臺周期一個月,， 人工,、動能和制造等生產管理和專項費用就可降低400萬元以上,。日本,、韓國造船企業(yè)設備比較先進，近幾年通過加強生產管理和生產技術的進步和改善,，不斷縮短造船周期,。日本建造一艘十五萬噸級原油輪的周期從開工到交船只需8~10個月左右。而我國北方某造船企業(yè)從開工到交船則要16~18個月左右,。韓國大宇重工的巨濟船廠在過去五年里造船塢內周期壓縮50%,，其一號巨型造船塢達到每2個月開一次塢門，每次出塢3艘船,。2000年僅該船塢就建成18艘船,，165萬載重噸（包括VLCC油船2艘，15萬噸級SUEZMAX原油輪3艘,，10萬噸級原油輪2艘,， 4~7萬噸級集裝箱船7艘）。而我國北方某造船企業(yè)30萬噸級船塢,，進塢周期平均為6個月,，每次出塢2~3艘船，年產量為4~6艘船,，平均50萬載重噸左右,，可見差距之大。


2,、工時費用的差距
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! o/ ^! e! Q( p, @" `雖然目前我國造船企業(yè)的工時單價較低,，但造船工時消耗總量卻遠遠高于日、韓,，而且工時單價呈不斷上升趨勢,。以AFRAMAX型成品油船建造工時來衡量，日本造船企業(yè)只需16~18萬工時,，加上30%的外協(xié)工時,，實際為20~22萬工時左右；韓國造船企業(yè)為23萬工時左右,，而同比我國北方某造船企業(yè)所需工時為日,、韓的5~6倍以上。因此,，我國造船企業(yè)工時單價和工資費用低的優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮出來,。更值得注意的事，日本,、韓國,、西歐造船企業(yè)的勞動生產率正以平均每年5~8%的速度增長，而我國造船企業(yè)的實際壓縮工時速度和生產效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施,，降低工時費用,。
  @/ R5 z8 g1 s8 X& Z+ o/ i/ ?只有管理水平上去了，生產效率才能提高,，船廠的效益才能增加,。目前，在世界造船市場上,，日本船廠的建造效率最高,，韓國緊隨其后，是日本的70%左右,，而我們的生產效率只是韓國的一半,，差距非常明顯。因此,，要趕超日韓,、早日成為世界造船大國，就必須在“內功”修煉上狠下功夫,，開源節(jié)流,，杜絕浪費，然后立于不敗之地,。二,、中國造船業(yè)的前景展望

未來10到20年對中國造船業(yè)而言，機遇和挑戰(zhàn)并存,。
（一）產能過剩

* H( l# F: |/ `# g根據歐洲造船工業(yè)會（CESA）公布的未來世界新船需求的預測結果,， 2010年世界新船建造能力將達到3120萬修正總噸， 而同年世界年平均新船需求只有2400萬修正總噸,。CESA認為,，今后數年之內世界船舶市場將會出現產能過剩的問題。

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中國船廠就要面臨這樣的問題,。中國船舶行業(yè)協(xié)會會長王榮生曾提到,，中國造船業(yè)做大必須做強，做強才能做大,。二者相輔相成,，缺一不可，這一點是不容置疑的,。
但是,，做大的介入時機的選擇卻值得商榷。通常情況下,，選擇在造船上升期進行擴張更有利于做強做大,，但現在是高峰期,，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴大造船能力,，如此大干快上,，匆促上馬的局面很容易造成生產能力過剩。誰都難免擔心,，一旦造船行業(yè)不景氣,，跌入低谷,，國內各家船廠為了搶占市場,，維持生計，會不會為將來潛在的惡性競爭種下禍胎,？
! v/ O; @0 h0 Y+ A  s9 O（二）船價回落
3 I1 K2 U$ B+ |; p. P0 l1 O船價的回落是必然的,，是市場規(guī)律使然。其實,，從今年6月中旬開始,，越來越多的船東持觀望態(tài)度，引而不發(fā),，船價已經回落,，但感興趣的不多。不過,，由于各大船廠手持訂單充足等原因,，船價暫時還不會大幅度下滑。

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未來船價繼續(xù)下調的可能性是存在的,，畢竟從2003年下半年到現在,，船舶市場已經火爆了那么久，船價也一路上揚,。從市場調節(jié)的角度講,，船舶市場也到了該降溫的時候了，與其相應的,，船價也有可能進一步下調,。不管船價短期內維持原價位也好，還是略微下調也罷,，至少船價的波動給了造船企業(yè)一個信號——未來的船舶市場存在一定的變數,，國際船舶市場競爭將愈演愈烈，市場對造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加,。
價格正是我們的優(yōu)勢所在,，也是同日韓競爭賴以取勝的法寶。對同一型號的船舶而言,，我們的報價要比他們便宜200~300萬美元,。這種優(yōu)勢主要得益于我國低廉的勞動力成本,。船價回落后如何保持所占的市場份額并獲取利潤，這也給中國船廠提出了新的課題,。
（三）競爭對手在未來20年,，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國演義”。誰占上風尚未可知,。


7 A1 E& f8 D/ p& A3 z* Q由于造船企業(yè)在技術,、設備、信息,、資源及營銷等方面日趨同質化,，世界造船業(yè)現已進入一個嶄新的時代，技術不再占主導地位,，價格因素的作用越來越明顯,。這樣，發(fā)展中國家的造船業(yè)依靠價格優(yōu)勢將獲得更多的市場份額,。越南將成為造船新寵,。目前，越南造船業(yè)已經開始嶄露頭角,，越來越受到船東的注意和重視,。有的歐洲船東已著手開發(fā)這塊市場，所下的訂單也是大手筆,。如英國船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船,。同時，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活,，與我國單一貸款造船方式相比,，有著諸多無法比擬的優(yōu)勢。如為建造上述船舶,，發(fā)行債券,，共融資1900萬美元。
0 t$ t2 O) k2 b" E他們正在以更低廉的價格攫取本應屬于我們的市場份額,。盡管現在還不成氣候,，但其發(fā)展趨勢絕對不容小覷。假以時日,，他們將是我們強有力的競爭對手,。我們能不能在這場競爭中取勝，關鍵取決于我們能不能在價格優(yōu)勢喪失殆盡之前破繭而出,，實現質的飛躍,，從此與日韓并駕齊驅。
8 Q1 u0 I7 @6 s! R. i（四）人才競爭
就像葛優(yōu)在《天下無賊》中所說的那句臺詞：21世紀什么最貴,？人才,！未來造船的競爭也主要是人才的競爭,。目前，國內一些老牌船廠都面臨著人才流失的問題,。這些船廠因為攤子大,、包袱重、體制僵化等原因無法樹立正確的人才觀,，即尊重人才,、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才,，但巧婦難為無米之炊,，只能眼睜睜地看著手下愛將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
7 m1 p+ H+ @, B) }0 P7 a9 A& V未來幾年,，在員工方面,，日韓都面臨著同樣的問題,，熟練技工的數量嚴重短缺,。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡，由于人口老齡化嚴重,，新員工的數量也在減少,，大部分工作靠臨時工來完成。在這種青黃不接的情況下,，想要維持自己的造船大國地位,，勢必將目光投向中國，與中國各大船廠展開人才的爭奪,。10年后中國造船人才再次分流將在所難免,。狼來了，我們怎么辦,？是讓自己跑得更快,，還是大家聯(lián)手，與狼放手一博,？
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7 C" @$ ?' a8 F2 T6 h（五）自然災害帶來的發(fā)展契機
5 S) y# Y; A" f' @# I船舶需求和價格的階段性起伏受政治,、經濟、軍事,、金融及自然災害等因素的影響非常大,。特別是近幾年來，自然災害頻仍,，給世界各國人民帶來許多深重的痛苦和災難,。但在另一方面，也給中國造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機,。像美國無法避免的颶風季節(jié)每年給海洋工程設施造成的不同程度的破壞,，其重建工作中商機無限,，潛力無限。掌握機會,，拿下那些海洋工程項目的那些船廠,，在未來幾年內無疑會成為最大的贏家。
5 x2 h( ^, o/ ^6 B9 i6 ]& U' e, {% @縱觀世界造船業(yè)近百年來的發(fā)展史,，第一個造船王國是英國,；接著，世界造船中心從歐洲轉移到亞洲,，成就了日本,。有人預測，在不久的將來還會發(fā)生第三次轉移,，造船的未來在中國,。
中國造船業(yè)也確實面臨著這樣一個前所未有的發(fā)展機遇。如果我們能抓住這個機會迎頭趕上,，依靠每個造船人的智慧和汗水,，利用20~30年的時間，一舉登上世界第一造船強國的寶座將會夢想成真,。

[ 本帖最后由 機械注冊 于 2008-1-15 11:15 編輯 ]