中國大飛機辛酸往事

Insigne

西方人很清楚,，一旦中國掌握了大飛機技術(shù),，將意味著什么,。   

1940年9月13日,，重慶璧山,。

36架日軍轟炸機在某型神秘戰(zhàn)機的掩護下,，與中國空軍展開了抗戰(zhàn)以來最慘烈的一次空戰(zhàn),。結(jié)果,，中方24架戰(zhàn)機被對手零封，震驚朝野,。

此役過后,，中國空軍幾乎全軍覆沒。擊潰它的,，是二戰(zhàn)中赫赫有名的零式戰(zhàn)機,。

令人唏噓的是，在飛機制造上,，中國人一開始并不落后,，甚至一度領(lǐng)先于日本,。早在1908年，萊特兄弟發(fā)明飛機五年后,，馮如就造出了中國第一架飛機,。

此后，王助,、巴玉藻等人赴美深造,，在美國航空界刮起一股中國風(fēng)。波音公司第一任總工程師就是中國人王助,，他甚至在危難時刻,，拯救過波音的命運。

但在那個軍閥混戰(zhàn)的動蕩年代,，王助等人的出現(xiàn)只是曇花一現(xiàn),。整個民國時期，中國幾乎沒有像樣的重工業(yè),，連鋼鐵也需要進口,。

重工業(yè)的差距，直接反映在中日兩國的飛機數(shù)量上,。

1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前,，中國空軍有600余架飛機，真正能作戰(zhàn)的不到300架,，而且嚴(yán)重依賴進口,。而日本自明治維新后，誕生了三菱重工,、中島飛機（斯巴魯前身）等一系列軍工巨頭,。

強大的工業(yè)實力背后，是恐怖的生產(chǎn)能力,。二戰(zhàn)期間,，日本共生產(chǎn)6萬多架飛機，高峰時年產(chǎn)2.8萬架,！（即便如此,，還是被美國動輒10多萬架的年產(chǎn)能秒成渣。）

懸殊的力量對比,，其結(jié)果就是,，中國空軍開戰(zhàn)不到三個月，戰(zhàn)機損失過半,，基本失去自衛(wèi)能力,，不得不依賴美蘇支援。

那是中國近代史上一段極為屈辱的經(jīng)歷,。在長達八年的時間里,，日本人的飛機在中華大地上肆虐橫行,，從南京到武漢，再到蘭州,、重慶,，所過之處,，只留下一片焦土,。

然而，日軍的狂轟濫炸沒能澆滅中國人的斗志,。戰(zhàn)火中,，徐舜壽、宋文驄,、馬鳳山,、程不時等一大批年輕人立志投身航空事業(yè)，設(shè)計中國人自己的飛機,。

這批人后來成為新中國航空事業(yè)的先驅(qū)和棟梁之材,。

1

1951年1月，北京西郊機場,。

元旦剛過,，執(zhí)掌重工業(yè)部的何長工就率團飛往莫斯科，去找斯大林“拜佛”,，尋求蘇聯(lián)對新中國航空事業(yè)的支援,。

臨行前，前來送別的陳云調(diào)侃道：“你坐飛機上天了,，我也要‘上馬’了,。”意思是,，中央將為航空事業(yè)籌集一大筆外匯,。

那一年，朝鮮戰(zhàn)爭打得異常慘烈,，志愿軍急需空中的掩護,。躊躇滿志的何長工沒有讓中央久等，經(jīng)過一番舌戰(zhàn),，蘇聯(lián)人最終同意援助,。

幾個月后，航空工業(yè)局正式成立,，新中國的航空事業(yè)正式啟航,。苦盼多年的航空赤子們終于迎來了屬于他們的時代,。

34歲的徐舜壽,，輾轉(zhuǎn)多地后,，被分到新成立的航空工業(yè)局，擔(dān)任飛機處處長,。他的學(xué)弟,，21歲的程不時則剛從清華大學(xué)畢業(yè)。

那一年前后畢業(yè)的,，還有后來的運10總設(shè)計師馬鳳山,、“殲7之父”屠基達、“殲8之父”顧誦芬,、“飛豹之父”陳一堅,。

21歲的宋文驄則自告奮勇，赴朝作戰(zhàn),，擔(dān)任空軍機械師,，后來成為“殲10之父”。

那是一個群星閃耀的年代,，一批風(fēng)華正茂的年輕人在國家使命的感召下,，披星戴月地仿制、學(xué)習(xí),、自研,。而他們的老師，是遠在萬里之外的蘇聯(lián)人,。

從1953年到1957年,，蘇聯(lián)對中國展開了堪稱人類歷史上最大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)移。156個援助項目,，從東到西,，從南到北，遍布華夏大地,。

沈飛,、成飛、西飛……今天中國航空工業(yè)的翹楚,，大多是那個年代的產(chǎn)物,。

來自蘇聯(lián)的幾大飛機設(shè)計局，米高揚,、安東諾夫,、圖波列夫等，為中國人提供了仿制和創(chuàng)新的靈感,。例如,，殲5仿制米格-17，運5仿制安-2，轟6仿制圖-16,。

蘇聯(lián)人帶來的不僅是技術(shù),，還有人才培養(yǎng)模式。

1952年,，全國高校仿照蘇聯(lián)模式進行了院系大調(diào)整,，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大,。北航和南航也相繼成立,。

這三所學(xué)校后來成為中國航空工業(yè)的黃埔軍校。殲20總設(shè)計師楊偉,、運20總設(shè)計師唐長紅,、C919總設(shè)計師吳光輝均畢業(yè)于此,。

1956年8月,，徐舜壽接到上級通知，要他到沈陽去組建新中國第一個飛機設(shè)計室,。同時接到通知的,，還有顧誦芬、程不時等一干人,。

這個平均年齡只有22歲的年輕團隊,，只用了2年時間，就設(shè)計出中國第一款噴氣式飛機——殲教-1,，并實現(xiàn)首飛,。

初戰(zhàn)告捷極大地提振了國人的信心。然而,，受當(dāng)時“大躍進”的影響,，這種信心很快就變成了一種不切實際的躁動。設(shè)計世界最強戰(zhàn)機成為當(dāng)時的政治任務(wù),。

不出所料,，這個代號為“東風(fēng)113”的項目，很快就因?qū)嵙Σ粷�而夭折�?/font>

就在中國人急于超英趕美之際,，國際航空業(yè)正悄悄發(fā)生一場革命,。二戰(zhàn)后，隨著各國對軍機的需求銳減,，波音,、道格拉斯等公司將目光轉(zhuǎn)向了民用航空市場。

1949年,，英國研制出第一架噴氣式民航客機——彗星號,。五年后，波音707成功首飛,，人類進入了噴氣式客機時代,。

沉浸在軍機仿制和趕超中的中國人,，幾乎踏空了這場革命。國內(nèi)民航空域里翱翔的,，還是多年前“兩航”起義的戰(zhàn)利品,，以及從蘇聯(lián)引進的伊爾飛機。

這些飛機航程短,，很難遠涉重洋,，以致領(lǐng)導(dǎo)人出趟遠門，還得租外國人的飛機,。陳毅曾說：“我這個外交部長,，出國不能坐自己的飛機，地位就與別人不同,�,！�

2

一個六七億人口的大國，領(lǐng)導(dǎo)人出訪仰仗外國飛機,，面子掛不住是小事,，安全才是第一位的。1955年,，周總理參加萬隆會議時,，從印度租借的專機就被特務(wù)裝了炸藥。

當(dāng)時的中國,，只能生產(chǎn)輕型運輸機,。直到1969年，西飛仿制圖-16設(shè)計的轟6橫空出世,，才燃起了中國人的大飛機夢,。

周總理曾提出，能不能在轟6的基礎(chǔ)上,，設(shè)計一款噴氣式飛機,。幾年后，毛主席在上海聽取火箭等項目匯報時,，指出：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好,，可以搞飛機嘛�,！�

一句話掀開了中國航空工業(yè)史上最曲折,、最激蕩的一段往事。

1970年9月14日,，上�,？灯铰芬婚g大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項密令，為首長設(shè)計一款專機,，要求是腿長,，能飛到歐洲社會主義的明燈——阿爾巴尼亞首都地拉那。

這就是后來人們熟知的708工程,，飛機代號運10,。

同年，在法國的圖盧茲,，歐洲航空界的精英們也在合謀一件事,，那就是集結(jié)全歐洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企業(yè),。

不同的定位,，決定了兩者在未來的不同命運。

那次閉門會議之前,，數(shù)百名設(shè)計人員接到調(diào)令,，從各地趕往上海。51歲的熊焰被任命為設(shè)計組組長,，比他小十歲的馬鳳山擔(dān)任總設(shè)計師,。一年后，程不時加入,。

在那個物質(zhì)匱乏的年代，設(shè)計組的工作環(huán)境異常艱苦,，沒有辦公室,，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當(dāng)辦公室,，在飯桌上繪圖,，在木箱里做計算。

運10之前,，中國只能設(shè)計起飛重量10噸的小型飛機,，對100噸以上的大飛機完全沒經(jīng)驗。

難點之一,，是發(fā)動機的安裝,。設(shè)計組提出三個方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式,，三是美國波音707的翼吊式,。

馬鳳山一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的缺陷后,，轉(zhuǎn)向了波音707,。

當(dāng)時中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設(shè)計細節(jié),。

就在技術(shù)人員一籌莫展時,，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。熊焰立刻帶人直撲事發(fā)地,，現(xiàn)場測繪,，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計師們的活教材,。

參考歸參考,，該下的功夫一點不能少。

有人說,，與其辛苦研制,，不如照貓畫虎�,？梢患茱w機幾百萬個零件,，涉及70多個學(xué)科，“從旁看個熟,，是不可能掌握核心技術(shù)的,。”

更大的羈絆來自“文革”,。

為了撈取政治資本,，“四人幫”成立會戰(zhàn)組，對運10指手畫腳,。技術(shù)人員參照國外設(shè)計個馬桶,，被罵成洋奴哲學(xué)；發(fā)動機被要求上5臺,，理由是越多,，對領(lǐng)導(dǎo)越忠心。

就這樣,，頂著“文革”的干擾,，經(jīng)過十年研制，運10終于在1980年沖上云霄,。

首飛當(dāng)天,，在場的設(shè)計師和車間工人無不熱淚盈眶。他們中間,，有剛做完手術(shù)就掛著導(dǎo)尿瓶趕來的老工程師,。

運10實現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。

全機采用近百種新材料,，機體國產(chǎn)化率100%,。110噸的最大起飛重量,，更使得中國成為美、蘇,、英,、法之后，第五個能設(shè)計干線飛機的國家,。

波音公司總裁聞訊后,，驚嘆道：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們早畢業(yè)幾年,�,！�

3

波音之外，更多的贊譽紛至沓來,。但這種幸福感沒能維持多久,。

就在運10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運的大事,。

1972年2月,，美國總統(tǒng)尼克松實現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707,。一年后,，中國訂購的第一架波音707降落在上海。

另一家美國巨頭麥道公司則更進一步,，在本土被波音打得灰頭土臉后,，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機的橄欖枝。

國門敞開的希望,，讓一度被壓制的外購,、合作主張悄然抬頭，并在70年代末中美建交后急劇升溫,。而埋頭鉆研的設(shè)計師們并沒有意識到，悲劇就要上演,。

1979年5月,，麥道公司副總裁張鎮(zhèn)中訪華，雙方啟動了合作談判,。

在這種背景下,，決策層內(nèi)部對運10的態(tài)度出現(xiàn)了分歧。有人說,，運10是拔苗助長,，想一步登天；還有人說,，運10是“文革”的產(chǎn)物,，必須否定,。

爭議聲中，運10的經(jīng)費開始捉襟見肘,。

迫于無奈的上飛廠于1980年底給中央寫報告,，希望得到支持。

次年中,，在上級的批示下,，三機部（主管航空工業(yè)）邀請各界專家在上海召開了一次研討會，結(jié)論是：研制不要停,，隊伍不要散,，成果不要丟。

但報告提交上去,，始終未得到批復(fù),。

巧的是，上飛廠給中央寫信后不久,，民航總局也提交了一份報告,，大意是：

運10基本是測仿波音707……我局已有10架波音707，未來無添購計劃,。運10在取得適航證之前,，不宜加入國內(nèi)航線。

民航總局的報告給運10的命運雪上加霜,。

從1982年起,，因經(jīng)費不足，運10停止了研制,。此后,，雖然上海再次向中央要政策，并表示愿意承擔(dān)一半（1100萬）的經(jīng)費,，但報告呈上去,，依舊杳無音訊。

1985年2月,，運10在耗盡最后一滴油后,，最終停飛。

中國人的第一次大飛機夢,，就這樣折戟沉沙,。為之奮斗了數(shù)千個日夜的馬鳳山們想不通，這么大一個項目,，為什么說沒就沒了,？

失落的情緒，很快傳染到了民間,。各種非理性的傳言開始鋪天蓋地,，矛頭直指民航總局和麥道公司,。

因為反對運10，時任民航總局局長沈圖被扣上了賣國的帽子,。

有傳言說,，他被麥道公司收買，力主運10下馬,，最后叛逃美國,。但其實，他只是出國治療,，為此還受了處分,。死后葬于八寶山。

拋開個人的情緒,，運10的下馬,，是那個時代的必然。

縱觀世界航空史,，做大飛機需要國家意志,。波音一直有美國政府的巨額補貼，空客則是英,、法,、德等大國單干失敗后的產(chǎn)物。

而運10由地方主導(dǎo),，在倉促之間上馬,，整個國家并沒有形成共識，一直伴有爭議,。直到20年后,，吃了大虧的中國人才最終下定決心。

從技術(shù)上看,，當(dāng)時能做出堪比波音707的飛機,，已經(jīng)是超水平發(fā)揮。

事實上,，由于工業(yè)基礎(chǔ)差,，運10在很多方面做了妥協(xié)。例如,，機體高強度鋁合金用了抗疲勞性能較差的材料；沒有巨型水壓機,，只能因陋就簡,，小塊拼裝、焊接蒙皮,。

更重要的一點,，運10從一開始就定位為領(lǐng)導(dǎo)人專機,，缺乏對市場需求和燃油經(jīng)濟性的考慮，也沒跟民航總局簽過購買協(xié)議,。

運10下馬當(dāng)年,，空客A310交付使用。在苦熬十幾年,、砸下數(shù)百億學(xué)費后,，空客終于贏得了與波音一較高下的資本。

4

1985年3月,，上飛正式與麥道簽約,，合作生產(chǎn)MD-82客機。

麥道之所以選擇上飛,，而放棄技術(shù)實力更強的西飛,，一個重要的原因是上飛有運10的基礎(chǔ)。但這一點,，卻成了運10的災(zāi)難,。

為了給MD-82騰地方，投資過億的運10生產(chǎn)線被拆除,，尚未完工的3號樣機成了工人們練鉚釘槍的靶子,。

提前得到消息的工程師們，含淚給中央寫信,，呼吁不要花巨資組裝MD-82,，卻只換來一句“此事已定，不要再議”的批復(fù),。

總設(shè)計師馬鳳山更是多次向上級反映問題,，始終無果。幾年后,，在苦悶中抱病離世,，骨灰就安放在離上飛廠不遠處的龍華公墓。

至此,，自研之路被完全堵死,，“市場換技術(shù)”逐漸成為決策層的共識。

從1985年啟動到1994年最后一架落地,，MD-82一共生產(chǎn)了35架,。這是國內(nèi)飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產(chǎn)技術(shù)。

但這種接觸,，僅限于對方提供零部件,，在上海總裝,。至于核心技術(shù),，外方從來是守口如瓶,。中國的航空界人士并未放棄自己造大飛機的夢想。

1986年7月,，胡溪濤聯(lián)合北航校長沈元,、南航校長張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平,，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機,。

此事驚動了中央。

這年底和1993年,，國務(wù)院兩次開會決定研制干線飛機,。但這一決定在后來的執(zhí)行中，卻變成了航空工業(yè)部（原三機部）的“三步走”戰(zhàn)略,。

所謂“三步走”,，即：第一步，組裝麥道80/90系列飛機,；第二步,，與國外聯(lián)合研制100座飛機；第三步,，自行設(shè)計,、制造180座飛機。

根據(jù)這一思路,，航空部向波音,、麥道和空客發(fā)出邀請。結(jié)果,，空客忙于研制A330,，無暇顧及，波音也態(tài)度冷淡,，只有麥道表現(xiàn)出誠意,。

1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產(chǎn)合同,。麥道慷慨地答應(yīng)提供圖紙和原材料,，而中方則獲得了零部件的生產(chǎn)機會。

幾十噸圖紙和技術(shù)資料,，隨后從大洋彼岸運抵上海,。西飛、成飛和沈飛也參與其中,，培訓(xùn)人馬,，添置設(shè)備，消化技術(shù)資料。

然而,，就在四大廠磨刀霍霍時，劇情卻突然反轉(zhuǎn)：1996年,，麥道被波音收購,，MD-90項目戛然而止。

四大廠頓時傻了眼,，幾十億投資眼巴巴打了水漂,。還沒等他們回過神來，波音就迫不及待地下令：銷毀所有技術(shù)文件,！

上飛廠的工人們憋著一股勁兒,，又拼了幾年，最終造出了2架MD-90,，卻難逃“飛機上天之日,，就是停產(chǎn)下崗之時”的宿命。

干線飛機失利,，支線飛機也遭遇合作方的“背棄信義”,。

1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下,，中航總公司（原航空部）與空客達成協(xié)議,，共同生產(chǎn)100座AE100飛機。

中方拿出甘當(dāng)小學(xué)生的低姿態(tài),，卻換來對方越來越離譜的報價,，不但索要18億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，連每次見面會談都要收費,。

最令人不解的是,，空客用合作撬動了中國市場，一舉扭轉(zhuǎn)對波音的劣勢,。轉(zhuǎn)過身,，卻在范堡羅航展上宣布研制自己的支線飛機。

AE100最終連個樣機都沒造出來,，就無疾而終了,。

至此，中國航空界十幾年來用“市場換技術(shù)”的幻想,，在波音和空客的兩記重拳下,，徹底破滅。整個航空工業(yè)迎來了至暗時刻,。

也就是這十幾年,，國內(nèi)民航市場開始井噴，不能造大飛機的中國人，不得不吞下“8億襯衫換一架波音飛機”的苦果,。

更苦的是尊嚴(yán),。

1999年，北約B-2轟炸機襲擊了我駐南聯(lián)盟大使館,，三名記者遇難,。運送烈士遺體回國的，是美國制造的大飛機,。

中航工業(yè)前董事長林左鳴每每提及此事,，無不氣憤填膺：“這對我們航空界是奇恥大辱!”

5

整個90年代，因為不能造大飛機,，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀,。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識,。

2001年2月,，在北京召開的第159次香山科學(xué)會議上，數(shù)十名專家經(jīng)過激辯,，一致認為搞大飛機迫在眉睫,。

香山會議一年后，ARJ21支線客機經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),，在上海立項,。稍早前，西飛在運7基礎(chǔ)上,，引進西方技術(shù)開發(fā)的新舟60已實現(xiàn)首飛,。

支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的引擎,。

2006年,，在光學(xué)專家王大珩等人的推動下，大飛機和載人航天,、集成電路一起,，被列入國家16個重大科技專項，并在2007年2月正式獲批,。

從運10開始,，一直困擾中國航空工業(yè)的三大爭議——支線與干線之爭、自研與合作之爭,、軍機與民機之爭,，終于塵埃落定。

國家對大飛機的發(fā)展戰(zhàn)略最終被定格為：先支后干,、軍民兩立,。

2008年5月11日,，中國商飛在黃埔江邊成立，隨后干線飛機C919正式啟動,。同時啟動的,，還有西飛的運20和中航通飛的AG600。

中國的大飛機事業(yè),，兜了30年圈子,，又回到起點。但基礎(chǔ),，已今非昔比。

30年來,，造大飛機第一次成為國家層面的共識,。一度被拆分的中航總公司，重新整合為中航工業(yè),。發(fā)動機業(yè)務(wù)則被獨立出來,，成立航發(fā)集團，以治愈大飛機的心臟病,。

未來二十年國內(nèi)需要6000架新飛機的市場容量,，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供應(yīng)商模式，也使得C919與封閉的運10相比,，起點高了不少,。

新成立的中航工業(yè)，在林左鳴的帶領(lǐng)下,，駛?cè)氚l(fā)展的快車道,。

這個曾把自己比喻為“商人”的國企掌門人，在任上積極推動建立現(xiàn)代企業(yè)制度,，并不斷向世界釋放信號,，中國更愿意成為合作伙伴，而不是競爭對手,。

盡管如此,，中國的大飛機之路依舊布滿荊棘。西方人很清楚,，一旦中國掌握了大飛機技術(shù),，將意味著什么。

國際航空市場有一個潛規(guī)則,，100座以上的大飛機是波音和空客的自留地,，不容他人染指。100座以下,，則睜一只眼閉一只眼,。

蘇哈托時代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飛機。眼看就要如愿,，卻被亞洲金融危機擊倒,，不得不求助于國際貨幣基金組織（IMF）。

而IMF同意施救的條件之一是,，不許向大飛機投入哪怕一美元,。

加拿大龐巴迪和巴西航空，機敏地避開這一雷區(qū),，成為支線客機的重量級玩家,。可當(dāng)他們按捺不住野心,，想造干線客機時,，卻被波音和空客毫不留情地截殺。

更大的困難來自內(nèi)部,。

運10下馬后,，好不容易培養(yǎng)起來的隊伍散了，很多人轉(zhuǎn)行干了別的,。

2002年研制ARJ21時,，能找到的設(shè)計師要么是五六十歲的老人，要么是二十歲出頭的小伙子,，中間整整斷了一代人,。

吳光輝是少數(shù)堅持下來的人，他后來成了ARJ21和C919的總設(shè)計師,。

在吳光輝的帶領(lǐng)下,，設(shè)計師們通宵達旦干起來，只希望把失去的二十年,，爭分奪秒搶回來,。身為總設(shè)計師的吳光輝，更是承受著巨大的壓力,，每天上滿了發(fā)條,，不知疲倦。

2017年5月5日,，C919成功首飛,，中國航空工業(yè)翻開了新的篇章。

首飛當(dāng)天,，吳光輝早早來到現(xiàn)場,，在激動和些許焦慮中等待。直至起飛那一瞬,，整個人才松弛下來,，突然有了累的感覺,。

在歡呼的人群中，一個叫程不時的87歲老人,，顫顫巍巍拄著拐杖,，眼中飽含淚水。八十年前,，他在日本人的狂轟濫炸中,，立志為祖國造飛機。

八十年后,，他幸運地目睹了這一天的到來,。而他在運10項目上的兩個搭檔——熊焰和馬鳳山，只能眼睜睜看著運10生產(chǎn)線被自己人拆除,，最后抱憾而終,。

華商韜略

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這個論壇里很多非標(biāo)的高手,，看個圖片和視頻就能設(shè)計出一條生產(chǎn)線的朋友可以去應(yīng)聘了

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蘇聯(lián)對中國還行，援助了不少技術(shù),。

龍李

總覺得現(xiàn)在中國很多核心技術(shù)還處于吹牛階段

狗尾草和蝴蝶花

額,。。,。,。我就是從上費出來的。,。,。。12年畢業(yè),。,。。校招去了商飛,，14年3月離開,。。,。哎,，說多了都是淚,，不是我不愛大飛機。,。是愛的心痛愛的心寒

許愿流星chw

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明月照大江sss

研制不要停,，隊伍不要散，成果不要丟,。 只有堅持下去,，才會成功！

正在連接...

有錢什么都好搞,，就是那時候做啥都沒錢,。