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劉志軍是怎么搞成中國高鐵的
作者：加藤嘉一等
我初到中國的時候,，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長,。八年來，我無數(shù)次乘坐中國火車到各地旅行,，既坐過又臟又亂的普通列車,，也坐過現(xiàn)代化的“和諧號”,，將來肯定還會坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵。不過,，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通,。
他因在鐵路建設(shè)中的“嚴重違紀行為”而落馬下臺。一直對中國高鐵寄予高度關(guān)注,，也確實沒少加以表揚的世界媒體,，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。
不過,，作為新干線旁邊長大的日本人,，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已,。正如《國際歌》的第四段歌詞,，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇丑無比”,，中國和日本都一樣,。
1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁,，相當于鐵道部長,。當時日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如,。
國際上,，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產(chǎn)業(yè),。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路,，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。
這條鐵路將采用電力作為動力,，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同,，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設(shè)過這樣的鐵路,，連試驗都沒搞過,。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性,。
但十河還是決定一意孤行,，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任,。面對國會議員的質(zhì)疑,，十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告,，最終爭取到了新干線項目,。后面的事情更為驚人,，根據(jù)島秀雄的設(shè)計方案，會計師計算出新干線需要3800億當時的日元才能建成,，遠遠超過日本的承受力,，國會不可能通過預(yù)算。
十河則命令會計師做一份假賬交上去,，欺騙國會說只需要1900億,，而且有辦法借到世界銀行的貸款。
世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目,，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用于新干線項目,，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手,。新線于1959年開工建設(shè),，建到一半時資金就用完了。
正好此時十河信二的任期已滿,，他對首相池田勇人說：好了,，世界銀行的錢都借了，你看吧,。
十河的行為有嚴重違法嫌疑,，池田當然知道。不過由于借了世行的巨款,，日本的面子問題讓他別無選擇，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線,。在進行了3800億日元的投資后,，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。
已經(jīng)79歲的十河沒有出席通車儀式,，因為他已于此前被趕下了臺,。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上,，有一半都印著新干線的照片
1978年,，鄧小平坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快,，就像推著我們跑一樣,，我們需要跑�,！钡]有在中國引進這種技術(shù),，因為日本鐵路正在虧本運營。
1987年日本國鐵民營化改革時,，國鐵負債已經(jīng)高達2270億美元,，負責鐵路建設(shè)的國企“日本鐵道建設(shè)公團”也欠了410億美元,，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過,，政府未必為此感到后悔,，因為便捷的交通促進了經(jīng)濟的發(fā)展。
劉志軍堪稱中國的十河信二,。2003年我第一次坐中國火車的時候,，感到火車又臟又亂，十分落后,，而且真正要坐車的時候總是買不到票,，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車,，媒體上不斷展開宣傳,，我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興,。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前,，劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經(jīng)濟體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們,，這次的談判由我領(lǐng)導,，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中,，劉志軍成功使供應(yīng)商相信,，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個的前途,。
為了取得更多的訂單,，日本人、法國人,、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗,，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低,。
最后,，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結(jié)果是——日法加三國各得一部分訂單,，德國人一點沒有,，于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。
三年后鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車,，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜,，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”了,。
劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車,，也買了全套制造技術(shù),。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380,，世界上最快的有輪子的火車,。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎,，B型和C型出自西門子的技術(shù),。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研制出來的,，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外,，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例,，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來沒有過的,。
出人意料的是,，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力,，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。
這不僅是因為雙方已經(jīng)簽署過了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,，還因為中國對許多關(guān)鍵的技術(shù)進行了改造,，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區(qū)的一臺世界最大的水壓機直接壓出來,；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力,，并對其形狀進行了修改。
更重要的問題是,，中國修改后的設(shè)計允許山寨的列車比原型車運行的更快,，因此即使告到美國、英國的法庭去,，法庭也未必判中國侵權(quán)。
光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關(guān)注,，高鐵的精髓還在路本身,。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已,�,！�
劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線,，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機,，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”,、“第二雙線”,，建造完了之后再宣布其為高鐵,。 北京到廣州的“客�,！睅缀踅ㄔ谝蛔鶑谋本┭由斓綇V州的沒有彎曲的大橋上,，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山,。
相比之下,，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過,，它的真實速度只有劉氏“客�,！钡囊话攵嘁稽c。劉的手法取得了奇跡般的成功,，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工,，只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經(jīng)接近通車,，說什么都晚了,。
“客�,！北旧聿攀侵袊鴥�(yōu)于日本和歐洲的地方,，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里,，到了山區(qū)和地價高的地方,，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬公里客專,，劉至少要兩三萬億元的投資,，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳,，所以他把手頭的所有項目集中起來,，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點，要么我就從別處借,。2007年,，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始,。
2008年經(jīng)濟危機爆發(fā),，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可,，得到了1.5萬億額外支持,。
于是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費,，超過了劉上臺前十五年的總和,，劉終于實現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預(yù)言。此時劉志軍的談判藝術(shù)又有了進步,，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標,，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產(chǎn)品,。
劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路,，相當于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里�,，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里,，其中客專1.3萬公里，大部分在2011年通車,。
以后,，從北京出發(fā)，8小時就能到除了�,？�,、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由于已經(jīng)開工,，這些鐵路沒辦法停下來,，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。
未來,，越南,、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯(lián)系，中國肯定會一一滿足他們的要求,。在“走出去”的過程中,，鐵道部還將得到更多的投資。
他認為,，劉“跨越”——劉志軍因為經(jīng)常說鐵路要實現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號——眼里只有鐵路,，從不考慮職工的感受。
在劉的領(lǐng)導下,，鐵路職工的生活水平并不好,，經(jīng)常連續(xù)一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好,。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志,，說撤鐵路分局就撤鐵路分局,，誰要是對領(lǐng)導不滿意，就會馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗。
“劉跨越”的政治生命結(jié)束了,，鐵路的難題卻剛剛開始,。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理？在日本,，新干線修建完成之后一直虧損,，直到日本經(jīng)濟起飛后的八十年代才開始盈利，于是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革,。按經(jīng)濟規(guī)律說,，中國鐵路遲早也應(yīng)該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多,。
鐵道部憑借著自己的“永遠不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資,，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂,，政府可能需要花更多的錢來救市,。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力,，欠兩個億就要輕松得多,，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長,，其實一點壓力都不用有,。
日本國鐵民營化運動的裁員人數(shù)是44萬人，而且國鐵本來就是企業(yè),，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”,，擁有自己的警察、法庭和檢察院,，其職員們普遍認為自己不但不應(yīng)該被裁員,，反而應(yīng)該為八年來的辛苦獲得補償。民營化,，可能發(fā)生那位列車長所想象的“全路大罷工”,，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎,？或許,，解除鐵道部對中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍,。
劉志軍的三大功績,。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發(fā)展的美好藍圖,。2004年1月,，國務(wù)院批準了我國第一個行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》。這個規(guī)劃的誕生,，可以說是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”,，他為這個規(guī)劃的出臺精心組織，嘔心瀝血,，四處奔走,，積極建言。
2008年的四季度,，在中央出臺應(yīng)對金融危機沖擊的經(jīng)濟新政之后,，鐵路建設(shè)成為拉動內(nèi)需的“火車頭”，國務(wù)院隨之批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》,。調(diào)整方案有許多亮點,，公布的一系列經(jīng)濟技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃,，從現(xiàn)在起到2020年,，中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬億,，屆時鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上,；客運專線及城際鐵路建設(shè)目標由現(xiàn)行的1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上，規(guī)劃期末快速客運網(wǎng)總里程將達到5萬公里以上,；規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)高到4.1萬公里,；鐵路的復線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……
其二,，將青藏鐵路的建設(shè)始終置于鐵路基建重中之重的地位,。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中,，他用“四個偉大”來總結(jié)青藏鐵路建設(shè)的地位,、作用和成果，并做了相應(yīng)的闡述,。這就是“偉大的決策,，偉大的工程，偉大的精神,，偉大的隊伍”,。在雨田的印象中，用“四個偉大”來概括一項土木工程的政治,、經(jīng)濟,、民生乃至于文化的意義，在建國以來還是頭一次,�,！八膫�偉大”的評價,，在會后極大地調(diào)動和激勵了全體建設(shè)者的勞動熱情、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽感,。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨,。劉志軍堅持在春運期間不提價,，雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷,，體現(xiàn)了對“農(nóng)民工”的關(guān)懷,，體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務(wù)理念。他對這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”,，不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢,。這些年來，在搶運重點運輸物資,，在汶川特大地震搶險救災(zāi)運輸保障中,，在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運入關(guān)的突擊搶運中,，鐵路部門從來都是不講二話的,，從來都是先算政治賬再算經(jīng)濟賬的，最大限度地履行了鐵路運輸企業(yè)的社會責任,。但這里面的艱辛,，鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的，甚至于還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門,。
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樓主: 張麻子
發(fā)表于 2019-4-19 09:00:25
