本帖最后由 張麻子 于 2019-4-18 15:38 編輯
導(dǎo)讀：從海外拜師學(xué)藝，到出海披荊斬棘，中國高鐵大逆轉(zhuǎn)的十五年,。
2004年7月27日深夜,，白日暑氣漸漸散去,，天氣涼快下來,。這個(gè)夜晚,，是中國200公里動(dòng)車組招標(biāo)的開標(biāo)前夜,，對中德雙方談判代表團(tuán)來說,，這是一個(gè)極度緊張的夜晚。 與西門子談判代表見面的,，是時(shí)任鐵道部裝備部副部長的張曙光,，他的目標(biāo)，是說服對方將每列車價(jià)格降到2.5億元人民幣以下,，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到1.5億歐元以下,。 德國人報(bào)出了一個(gè)傲慢的價(jià)格：原型車3.5億元人民幣一列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)一共3.9億歐元,。除此之外,，他們還在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面設(shè)置了諸多障礙�,；诖饲按罅康恼{(diào)查,，西門子認(rèn)為自己有漫天要價(jià)的資本——他們以ICE3為基礎(chǔ)研發(fā)的Velaro平臺，是最合鐵道部心意的方案,。
協(xié)商并沒有產(chǎn)生期望中的結(jié)果,。面對德國人的獅子大開口，張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里,，微笑著扔下一句話： “各位可以訂回程機(jī)票了”,。 第二天早晨7時(shí)，距鐵道部開標(biāo)僅兩個(gè)小時(shí),。長春客車廠宣布,，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設(shè)性的氣氛中達(dá)成協(xié)議”。 大夢初醒的德國人呆若木雞,。早餐桌上,，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡,，還不忘幽了德國哥們兒一默： “回想當(dāng)年的滑鐵盧之戰(zhàn)，今天可以說我們扯平了,�,！� “德國人從中國的旋轉(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”。消息傳開,，西門子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大,、發(fā)展最快的中國高鐵市場，顯然是戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤,。西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報(bào)告,，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒了魷魚。[1]
世易時(shí)移,，到2017年,，世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競標(biāo),，殺得不亦樂乎的法國阿爾斯通與德國西門子,，卻將命運(yùn)拴在了一起。從這一年開始,，兩家公司全力推進(jìn)合并列車制造部門的計(jì)劃,。它們表示： “我們非常需要這筆交易，以應(yīng)對來自中國日益激烈的競爭”,。 2019年2月6日,，歐洲反壟斷機(jī)構(gòu)否決了這樁合并案，扼殺了這筆交易,。 這一雪上加霜的決定,，激起德法兩國政治領(lǐng)袖的反對，他們認(rèn)為“歐盟委員會的決定是錯(cuò)誤的”,，并聲稱將推動(dòng)反壟斷法案的修改,。 德國墨卡托中國研究中心副主任米科·霍塔里說： “之前，情況容許我們低估中國以很具競爭力的價(jià)格和質(zhì)量在國際上提供高速鐵路和其他服務(wù),，但顯而易見的是,，那樣的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了�,！�
時(shí)代的逆轉(zhuǎn),，始于2004年。
“直鉤釣魚”換技術(shù)
2003年,，新上任的鐵道部長劉志軍雄心勃勃,，提出鐵路跨越式發(fā)展路線——以較短時(shí)間、較少環(huán)節(jié)、較少代價(jià),，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家原先走過的發(fā)展歷程相同的目標(biāo),。 此時(shí)提出的“引進(jìn)→消化→吸收→再創(chuàng)新”模式，這也是中國高鐵技術(shù)日后彎道超車,、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在,。 2004年1月，國務(wù)院在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中,，提出一個(gè)大氣恢弘的軌道交通計(jì)劃——“四縱四橫”加三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò),，建設(shè)里程將達(dá)到史無前例的1.2萬公里。
“四縱” 北京-上�,？瓦\(yùn)專線,，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)； 北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線,，連接華北和華南地區(qū),； 北京-沈陽-哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū),； 杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線,，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū),。
“四橫” 徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線,，連接西北和華東地區(qū)； 杭州-南昌-長沙客運(yùn)專線,，連接華中和華東地區(qū)； 青島-石家莊-太原客運(yùn)專線,，連接華北和華東地區(qū),； 南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū),。
城際客運(yùn)系統(tǒng) 環(huán)渤海,、長三角、珠三角城際客運(yùn)系統(tǒng),。 這一宏偉藍(lán)圖的提出,，讓全世界制造商都意識到，在中國960萬平方公里的廣袤土地上,，實(shí)現(xiàn)四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡(luò)貫通,，將會是一個(gè)史詩級的大事件。2004年的中國,，即將誕生史無前例的巨大市場,，大到?jīng)]有任何一個(gè)高鐵企業(yè)可以忽略。 2004年6月17日，中國鐵路第六次大提速前夕,，鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo),。這是一次特殊的招標(biāo)，嗅覺敏銳的制造商們都清楚,，這次招標(biāo),，就是未來市場競爭的一次預(yù)演。
操盤這次招標(biāo)的,，正是鐵道部,。
游戲規(guī)則一拋出，眾人嘩然,。招標(biāo)公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的,，具備鐵路動(dòng)車組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”,。 這意味著：投標(biāo)主體必須是中國企業(yè),。西門子、龐巴迪,、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門外,。對于中國企業(yè)來說，也不能隨便投標(biāo),，參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持,。
這次招標(biāo)明確規(guī)定了三項(xiàng)原則： 1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓； 2.價(jià)格必須最低,； 3.必須使用中國品牌,。
意圖再明顯不過，鐵道部的真正目標(biāo),，是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù),。 在鐵道部的名單上，只指定了兩家中國企業(yè)具備技術(shù)引進(jìn)的資格,，一家是南車集團(tuán)的四方機(jī)車車輛股份有限公司,，另外一家則是北車集團(tuán)的長春客車股份有限公司。 對于覬覦中國市場這塊巨大蛋糕的西門子,、阿爾斯通,、龐巴迪和日本公司來說，要想入局中國高鐵市場,，就只能找本土合作伙伴,，可選擇的對象，只有南車四方和北車長客,。二對四,，中國的兩家本土企業(yè)掌握了絕對的主動(dòng)權(quán),。 鐵道部還要求，投標(biāo)前國外廠商必須與中國國內(nèi)機(jī)車車輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同,，否則就取消投標(biāo)資格,。 更絕的是，鐵道部特別設(shè)置了“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實(shí)施評價(jià)”考核環(huán)節(jié),，考核對象是中國的投標(biāo)企業(yè),，裁判則是鐵道部成立的動(dòng)車組聯(lián)合辦公室（簡稱“動(dòng)聯(lián)辦”）。 這就意味著,，雖然你中標(biāo)了,，但鐵道部先不付錢。國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝,，動(dòng)聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣,，只考察學(xué)生學(xué)得怎么樣。只要是學(xué)生沒有學(xué)好,，鐵道部就不付錢,。 雖然有一個(gè)超級大市場作為誘餌，但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手,，談何容易,。
在“高鐵見聞”所著的《高鐵風(fēng)云錄》中，記錄了這樣的細(xì)節(jié)—— 2004年5月,，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合,，準(zhǔn)備與南車四方談判，角逐中國高鐵市場,。 對于日本新干線技術(shù),，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù),。此后,，中方改向與四方有過多年合作的川崎重工招手，當(dāng)時(shí)川崎重工正處于經(jīng)營困難的時(shí)期,，開始與南車四方進(jìn)行談判，準(zhǔn)備參與中國這次史無前例的高鐵大招標(biāo),。南車四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作,，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結(jié)成了友好工廠，雙方知根知底,，比較熟悉,。
最初JR東日本公司、日立制作所,、日車公司都堅(jiān)決反對川崎重工向中國轉(zhuǎn)讓新干線技術(shù),，但是川崎重工經(jīng)過談判后,，與三菱商事、三菱電機(jī),、日立制作所,、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”,，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對的情況下,，與中方展開了談判。
四方首選的是日本大聯(lián)合,，龐巴迪早在1990年代就與南車四方成立了合資公司,，它并不為投標(biāo)資格擔(dān)心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通,，他們腳踏兩只船,，一邊與四方談，一邊與長客談,。四方公司首選對象是川崎重工,，跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。 北車長客首選的是西門子,，阿爾斯通僅是次選,，持續(xù)談判很大程度上也是為了給西門子施壓。然而西門子對自己的開價(jià)毫不讓步,，在離投標(biāo)截止日期僅剩半個(gè)月時(shí),，長客與阿爾斯通的談判忽然加速，并最終在投標(biāo)截止期前完成了全部談判工作,。 西門子在中國的挫折導(dǎo)致股價(jià)暴跌,，真正感受到失去中國市場的恐懼。
鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時(shí)速350公里級別的高速鐵路,，需要引進(jìn)設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車組,。日本企業(yè)已經(jīng)公開聲明不會轉(zhuǎn)讓該技術(shù)，西門子就成了不二之選,。 鐵道部的第二次招標(biāo)沒有采用公開招標(biāo),，而是采取了競爭性談判的方式進(jìn)行，目的就是西門子手上的先進(jìn)技術(shù),。最終唐山廠與西門子聯(lián)合拿下訂單,，這次西門子每列原型車費(fèi)用降到了2.5億人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到了8000萬歐元,。[2] 通過前后兩次招標(biāo),，中國企業(yè)在鐵道部的運(yùn)籌帷幄下，成功獲取了日本人,、法國人和德國人的先進(jìn)高鐵技術(shù),。 這次史無前例的技術(shù)引進(jìn),，讓中國高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場換技術(shù)”的神操作,，被網(wǎng)民戲稱為“直鉤釣魚”,，還被作為案例寫入了美國斯坦福大學(xué)教科書。 而至于中國人如何用短短幾年時(shí)間,，從“拜師學(xué)藝”到具備自主研發(fā)能力,，在國際市場與“師父”們爭奪訂單，則是另外一個(gè)故事了,。 我們要講的是,，任何技術(shù)突飛猛進(jìn)的背后，都蘊(yùn)藏著三個(gè)決定性因素——人才,、制度,、資金。
人才,，還是人才,！
2004年的兩次招標(biāo)，西門子公司拿出的籌碼,，是基于ICE3開發(fā)的Velaro CN平臺技術(shù),，也是當(dāng)時(shí)全球動(dòng)力分散型動(dòng)車組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來的,，是并不算先進(jìn)的“潘多利諾”擺式列車和SM3型動(dòng)車組的結(jié)合體,。而日本大聯(lián)合拿出的，則是縮水版“疾風(fēng)號”E2-1000,。
當(dāng)時(shí),，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員： “不要操之過急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù),，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù),。”[3] 讓大橋忠晴沒有想到的是,，僅僅用了三年時(shí)間,，中國人就掌握了他預(yù)計(jì)八年才能掌握的技術(shù)。更讓他沒有想到的是,，在不到八年的時(shí)間里,，中國人已經(jīng)進(jìn)入國際市場，與原來的“師父”們競爭,，爭奪海外訂單了。 2007年4月18日,，中國首趟動(dòng)車組列車在上海首發(fā),，中國鐵路迎來第六次大提速——彼時(shí),，“高鐵”這個(gè)概念還沒有叫響，大家都叫它們“動(dòng)車組”,。 這次大提速,，京哈、京滬,、京廣,、隴海、浙贛,、膠濟(jì),、武九、廣深等既有干線鐵路將運(yùn)行時(shí)速提高到時(shí)速200公里,，其中京哈,、京滬、京廣,、膠濟(jì)等干線部分區(qū)段運(yùn)營時(shí)速達(dá)到250公里,，提速總里程達(dá)到22000公里——這是扎扎實(shí)實(shí)被國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可的高速鐵路。
中國鐵路十年六次大提速
翻開1997-2007這段中國鐵路六次大提速史,，沒有前五次的基礎(chǔ)就沒有第六次大提速,。三年消化國外技術(shù)，交出合格答卷的背后,，依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲備,。
1995年是全國進(jìn)行“對內(nèi)改革，對外開放”的第七年,，市場化終于延伸到了鐵道部,。《關(guān)于擴(kuò)大鐵路局更新改造投資決策權(quán)的規(guī)定》【鐵計(jì)（1995）173號】,，這份中國鐵路史上著名的“173號文”中明確： “鐵道部通過下放采購權(quán),，突出鐵路局的市場主體地位，引入競爭機(jī)制激發(fā)各鐵路局活力,�,！� 政策一開，熱情被充分激發(fā),，各鐵路局紛紛與機(jī)車車輛制造廠聯(lián)合研制新產(chǎn)品,。動(dòng)車組研發(fā)迎來一個(gè)黃金時(shí)代——南昌局的“廬山號”、太原局的“晉龍?zhí)枴�,、柳州局的“北海號”,、哈爾濱局的“北亞號”、北京局的“神州號”,、蘭州局的“金輪號”,、鄭州局的“中原之星”紛紛問世,。
“中原之星”分散動(dòng)力型動(dòng)車組
2000年，曾經(jīng)的中車公司與鐵道部脫鉤,，分立組建中國南車集團(tuán)公司,、中國北車集團(tuán)公司，歸國務(wù)院國資委領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)管,。這一刻意制造的競爭格局,，進(jìn)一步釋放了內(nèi)部活力。 2001年4月,，鐵道部正式下達(dá)“270時(shí)速高速列車設(shè)計(jì)任務(wù)書”,，上馬“中華之星”動(dòng)車組項(xiàng)目。參與研制的包括四大機(jī)車車輛廠（株洲電力機(jī)車廠,、大同機(jī)車廠,、長春客車廠、四方機(jī)車車輛廠）,、四大研究所（鐵科院,、株洲所、四方所,、戚墅堰所）、兩大高校（西南交通大學(xué),、中南大學(xué)）,。一線機(jī)車制造企業(yè)設(shè)計(jì)工程師、科研院所,、高�,？蒲袌F(tuán)隊(duì)分頭領(lǐng)任務(wù)，共同朝著鐵道部定好的技術(shù)參數(shù)沖刺,，這次工程也因此被命名為“442工程”,。
名噪一時(shí)的“中華之星”動(dòng)車組
“中華之星”在動(dòng)力系統(tǒng)上，牽引變壓器,、牽引變流器,、交流異步牽引電動(dòng)機(jī)，全部是中國自主研發(fā),、生產(chǎn),。高速制動(dòng)系統(tǒng)從控制邏輯單元到基礎(chǔ)制動(dòng)到防滑器，一整套子系統(tǒng)的集成都是中國自己做的,。再生制動(dòng)加列車電空制動(dòng)的直通式數(shù)字制動(dòng)機(jī),、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架、非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架均為自主研發(fā)。 “中華之星”并沒有成為真正的明星,。但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊(duì)伍,，成為引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)后迅速學(xué)習(xí)消化，并實(shí)現(xiàn)再創(chuàng)新的關(guān)鍵因素,。 不了解中國高鐵2004年之前這段歷史的人，會把2004年的技術(shù)引進(jìn)誤認(rèn)為是中國高鐵的技術(shù)起點(diǎn),，至此推導(dǎo)出一個(gè)結(jié)論——中國高鐵缺乏自主創(chuàng)新能力,。這一點(diǎn)其實(shí)是極大的誤會。
路風(fēng)教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國高鐵技術(shù)來源》的文章,，其中透露了這樣的細(xì)節(jié)—— 長客的一位技術(shù)管理者透露：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙,，連一張三維模型圖都沒有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果,，沒有過程,。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙，所以只是知道工藝了,，學(xué)會了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上,，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道,�,！� 四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“川崎是個(gè)好老師，日方不是教你設(shè)計(jì)的方法,，而是教你讀圖,。他們不會告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來，而是告訴你這個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用,，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂,。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對于每一個(gè)圖上的細(xì)節(jié)都會告訴你是起什么作用的,，但不會告訴你為什么,。” 也就是說,，中方獲得的是生產(chǎn)能力,，而不是技術(shù)能力。在這種情況下,，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來源,，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設(shè)計(jì)來制造，并通過引進(jìn)新車型來進(jìn)行升級換代,。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符,。
以“2系車”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化,、吸收”原型車技術(shù)期間,，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個(gè)事實(shí)說明了這一點(diǎn)：
第一,，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料,。 第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權(quán)評估,。[4] 2010年,，在北京召開的第七屆世界高鐵大會上，美國GE公司提出與中國南車在美國成立合資公司競標(biāo)美國高鐵,，為了確保合作順利,，美方邀請第三方機(jī)構(gòu)對CRH380A型高速動(dòng)車組的知識產(chǎn)權(quán)問題進(jìn)行了評估。這次歷時(shí)半年多的評估,，過程異常復(fù)雜,。
評估方先在美國檢索與鐵路機(jī)車車輛有關(guān)的專利，形成934項(xiàng)專利清單,，再篩選出254項(xiàng)高度相關(guān)和中度相關(guān)的專利清單,，然后由美國律師事務(wù)所，以美國的方式對專利風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估,，并出具專利風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告,，最終的報(bào)告結(jié)論是： “世界各國相關(guān)高速動(dòng)車組在美國申請的專利與南車四方股份公司準(zhǔn)備出口到美國的CRH380A型高速動(dòng)車組相關(guān)性不大，沒有發(fā)現(xiàn)任何可能會發(fā)生產(chǎn)權(quán)糾紛的情況,�,！盵5] 技術(shù)圖紙可以購買，制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉,。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán),，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。而長客團(tuán)隊(duì)研發(fā)的CRH380B型高寒動(dòng)車組,，適應(yīng)最低溫度達(dá)到零下40度,。這份卓越的成績單，證明了中國人確實(shí)具備了高鐵自主研發(fā)的能力,。
在哈大高鐵上運(yùn)行的CRH380B型高寒動(dòng)車組 民資入局
政策保駕,，人才充沛。接下來的問題是,，錢如何解決,？ 前期依靠國家投入資金，“四縱四橫”漸漸從藍(lán)圖走向現(xiàn)實(shí),，一條條高鐵如同大動(dòng)脈,，對地方經(jīng)濟(jì)的刺激效應(yīng)日漸顯現(xiàn)威力。 中國人口眾多，幅員遼闊,，地區(qū)經(jīng)濟(jì),、城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，人均收入水平相對較低,，大量的中長途旅客運(yùn)輸主要依靠鐵路,。高鐵使與之并行的既有線貨運(yùn)能力得到釋放，客貨分線讓貨運(yùn)能力長期緊張的局面大大緩解,。
1978年與2017年鐵路營業(yè)路線圖對比 （圖片拍攝自中國鐵道博物館）
高鐵所到之處,，人流物流周轉(zhuǎn)明顯加快，物流成本低了,，企業(yè)經(jīng)營效率高了。高鐵為工業(yè)化,、城鎮(zhèn)化加快發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支撐,。 此外，高鐵創(chuàng)造了城市發(fā)展新的增長點(diǎn),，推動(dòng)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成合理布局,，增強(qiáng)中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市“同城效應(yīng)”,。 高鐵對產(chǎn)業(yè)布局,、城鎮(zhèn)化分布與人口移動(dòng)的作用機(jī)制是復(fù)雜、多元的,。[6]
高鐵對人口流動(dòng),、產(chǎn)業(yè)布局和城鎮(zhèn)布局的作用機(jī)制 各地人民的呼聲一浪高過一浪，“高鐵修到我家鄉(xiāng)”成為地方政府和百姓共同的迫切要求,。
很多并不在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的鐵路也被地方政府提出來,，此時(shí)的鐵道部簡直成了“財(cái)神廟”，各地市領(lǐng)導(dǎo)紛紛到北京拜訪鐵道部,，希望能將高鐵修到自己的轄區(qū),。 “各地頻繁爭搶高鐵究竟為哪般？”
為了讓鐵路和車站能來到自己這里,，很多城市間展開了花樣百出的“爭路運(yùn)動(dòng)”,。官民齊心，團(tuán)結(jié)一致,，內(nèi)外聯(lián)動(dòng),，各顯神通。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉(xiāng)能通高鐵而自豪,，而競爭失敗的城市群眾則會指責(zé)地方政府無能,，甚至要求領(lǐng)導(dǎo)下臺。
2009年，滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí),，湖南省的邵陽和婁底在高鐵爭奪戰(zhàn)中,，官員與群眾空前團(tuán)結(jié)地為此奔走。據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道,，十萬邵陽群眾高喊口號： “爭不到高鐵,，書記、市長下課,！”
2015年5月7日,，四川廣安市長信箱回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于達(dá)渝城際鐵路走向由達(dá)州、大竹,、鄰水,、重慶（即東線方案為2014年10月最初公布方案）調(diào)整為達(dá)州、渠縣,、廣安區(qū),、重慶（即西線方案），由此引起鄰水,、大竹人民的強(qiáng)烈抗議,，鄰水人在縣城萬興廣場、鄰州廣場自發(fā)組織萬人簽字,。
鄰水“保路運(yùn)動(dòng)”
十多年間,，幾乎是高鐵通到哪里，哪里經(jīng)濟(jì)就活一片,。地方對高鐵的需求不斷增強(qiáng),，全靠國家投資負(fù)擔(dān)太大，必須想別的辦法,。
改革開放伊始,，投融資體制就開始不斷嘗試新的可能性——
1979-1983年，基建投資由財(cái)政無償撥款,，改為通過中國人民建設(shè)銀行以貸款方式供應(yīng),，“撥改貸”的局部調(diào)整嘗試，打破單一財(cái)政性資金占統(tǒng)治地位的局面,，投資多樣化格局漸有雛形,； 1984-1989年，投資體制改革全面開展,。從1987年5月開始,，國家交通重點(diǎn)建設(shè)基金征集范圍擴(kuò)大到城鄉(xiāng)集體所有制企業(yè)和個(gè)體工商戶，按所得稅后利潤的7%征收,，利潤不足5000者不繳,。自此,，投融資資金來源多元化格局形成； 1989-1992年,，投資體制改革出現(xiàn)停滯,，只有局部還在繼續(xù)進(jìn)行； 1992-1996年,，改革重點(diǎn)轉(zhuǎn)向城市,，推進(jìn)市場化改革。為抑制通貨膨脹實(shí)施了適度從緊的貨幣政策,，銀行政策性業(yè)務(wù)和商業(yè)性業(yè)務(wù)分離,，開始形成商業(yè)性金融體制信貸擴(kuò)張約束機(jī)制； 1996-2003年,，經(jīng)濟(jì)增長方式要從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變,，投資領(lǐng)域加強(qiáng)市場對資源的配置作用。從開征“固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅”開始,，進(jìn)行投資結(jié)構(gòu)的調(diào)控,，若干國有大中型項(xiàng)目開始試點(diǎn)改革。 2004年至今,，2004年7月《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)頒布，這是改革開放以來投資領(lǐng)域最全面最系統(tǒng)的改革方案,。包括深化投資體制改革的指導(dǎo)思想和目標(biāo),、轉(zhuǎn)變政府管理職能，確立企業(yè)的投資主體地位,、完善政府投資體制,，規(guī)范政府投資行為、加強(qiáng)和改善投資的宏觀調(diào)控,、加強(qiáng)和改善投資的監(jiān)督管理等五部分內(nèi)容,。[7] “省部合作”機(jī)制開啟，鐵道部與省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略協(xié)議,，組建合資鐵路公司,。地方政府不但承擔(dān)征地拆遷的主體責(zé)任，而且對鐵路建設(shè)進(jìn)行權(quán)益性投資,。[8]
2005年,，市政公用事業(yè)市場化改革重新成為城鎮(zhèn)化的熱點(diǎn)。國內(nèi)第一個(gè)成功的軌道交通PPP項(xiàng)目——北京地鐵4號線PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營協(xié)議正式簽署,。 PPP（public-private-partnership,，政府與社會資本合作）的提法，就此第一次進(jìn)入國人視野,。[9] PPP合作模式下,，政府身份發(fā)生了很大的變化,，政府從一個(gè)單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監(jiān)管,，需要做出的承諾和承擔(dān)的義務(wù)大大增加了,。 社會資本終于開始有機(jī)會入局。 2017年9月11日,，由復(fù)星集團(tuán)牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺鐵路PPP項(xiàng)目”投資合同,，中國第一條由民營資本控股高鐵——杭紹臺高鐵PPP項(xiàng)目由此產(chǎn)生。復(fù)星集團(tuán)牽頭組建民營聯(lián)合體占股51%,，社會資本首次在鐵路投資領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)絕對控股,。
第一條民營資本控股高鐵——杭紹臺鐵路
杭紹臺高鐵始于杭州東站，途徑杭州南站,、紹興北站,、新紹興北站、東關(guān)站,、三界站,、嵊州新昌站、天臺站,、臨海站,，終于臺州中心站，全長269公里,，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,，總投資448.9億元。項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)投資,、融資,、建設(shè)、運(yùn)營,、維護(hù),，運(yùn)營期滿后無償移交浙江省政府或省政府指定機(jī)構(gòu)。 忽如一夜春風(fēng)來,，原本被認(rèn)為是“重資產(chǎn),、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵,，成了民營資本青睞的香餑餑,。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團(tuán)投資杭溫高鐵,。東莞緊隨其后,，軌道交通1號線PPP項(xiàng)目社會資本采購工作已基本完成，進(jìn)入了合作社會資本中標(biāo)單位公示階段,。 民營資本入局,，大大緩解了政府壓力,，也部分解決了高鐵建設(shè)的資金難題。 政策面,、人才面,、資金面問題都已具備條件。此時(shí)的中國高鐵,，已經(jīng)羽翼豐滿,，是時(shí)候出征海外了。
兄弟合并闖世界
2013年,，高鐵模型升級為國禮,。當(dāng)年10月，中泰兩國簽署被稱為“大米換高鐵”的協(xié)議,，這份協(xié)議的簽署,，被視作中國“高鐵外交”正式發(fā)端的標(biāo)志性事件。 國家總理成了中國高鐵“首席推銷員”,，向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術(shù),。除泰國外,，澳大利亞,、中東歐16國、非洲,、英國,、美國,、德國、俄羅斯……紛紛表達(dá)出對中國高鐵的興趣,。 而這一年的南車北車，正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風(fēng)口浪尖上,。 這場相煎何急的大戲,，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。
作為中國北車的既有“勢力范圍”,，阿根廷政府2012年的城軌競標(biāo)中,，北車團(tuán)隊(duì)原本底氣十足。首輪239萬美元/輛的報(bào)價(jià),，與國外對手相比也頗具性價(jià)比,。 此時(shí)卻突然殺出個(gè)程咬金，不是別人,，正是此前從未涉足阿根廷市場的中國南車,。這位袍澤兄弟，在競標(biāo)的第一包就報(bào)出了127萬美元/輛的低價(jià),，直接將北車的報(bào)價(jià)打了個(gè)對折,。 被自家兄弟打了個(gè)措手不及的北車,，只能在第二包也報(bào)出了126萬美元/輛的低價(jià)，而南車的報(bào)價(jià)卻更低,，只有121萬美元/輛,，最終，南車憑借價(jià)格優(yōu)勢,，拿下了這次競標(biāo)的兩個(gè)包,。[10] 類似慘烈的手足相殘，在其他海外招標(biāo)中也有發(fā)生,。2011年1月,，土耳其機(jī)車項(xiàng)目招標(biāo)，南北車互相壓價(jià),，北車以幾乎沒有利潤的價(jià)格投標(biāo),，但最終卻被韓國人坐收漁利，搶走了訂單,。 南車與北車在世界各地競標(biāo)高鐵,、城鐵、地鐵項(xiàng)目,，雖然捷報(bào)頻傳,，但一些項(xiàng)目上存在“惡性競爭”嫌疑。海外亂斗,，親兄弟,、狠打仗，虧了自己,，便宜了老外,，令國家也感到頭疼。 南北車合并,，正式提上議事日程,。
中國工程院院士王夢恕在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說： “支持南北車合并，而且是早該合,。兩家公司在海外搞惡性競爭,，比如一家公司已經(jīng)在國外一200萬美元(每輛車)中標(biāo)，另一家公司跑過去說我出140萬美元,，這是虧本價(jià),，搞得人家想為什么同類產(chǎn)品差價(jià)如此之大，懷疑中國的技術(shù)水平,，最終放棄了中國產(chǎn)品,。所以南車、北車整合以后,，有利于高鐵‘走出去’”,。
高鐵是重資產(chǎn),、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，南北車互相競爭,，同時(shí)要與海外強(qiáng)勁對手競爭,。南北車大亂斗之際，反觀國外設(shè)備巨頭,，隨著中國鐵路技術(shù)日益成熟并高調(diào)進(jìn)入國際市場,， 軌交設(shè)備行業(yè)競爭加劇，行業(yè)內(nèi)巨頭進(jìn)一步謀求兼并,。 2012年,，西門子公司以17.4億英鎊(約合28億美元)收購英國英維思集團(tuán)(Invensys plc)旗下鐵路技術(shù)公司Invensya Rail。2014年,，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號業(yè)務(wù),，進(jìn)一步強(qiáng)化信號技術(shù)水平，并強(qiáng)化了其在北美市場的存在,。 國際高鐵巨頭持續(xù)兼并,，集中度持續(xù)提升。國際競爭格局的變化,，也逼迫中國高鐵生產(chǎn)商做出應(yīng)對,。 2014年12月30日晚，中國南車,、中國北車雙雙發(fā)表公告,。經(jīng)國務(wù)院同意，國務(wù)院國資委批準(zhǔn),，中國南車股份有限公司與中國北車股份有限公司合并,。合并采取中國南車吸收合并中國北車的方式進(jìn)行合并，具體換股比例為1:1.10,。 2015年6月1日,，兩車完成合并，中國中車股份有限公司成立,，并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車一躍成為全球規(guī)模最大,、品種最全,、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應(yīng)商，連續(xù)多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷售規(guī)模位居全球首位,。
競爭者并沒有閑著,，巨頭間的合并動(dòng)作頻頻見于產(chǎn)經(jīng)新聞—— 2015年，日立收購了意大利軌交設(shè)備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號公司Ansaldo STS,，成功獲取大量歐美客戶,。 2017年9月,，阿爾斯通與西門子兩大全球前五軌交設(shè)備提供商簽署諒解備忘錄，想把西門子交通部分并入阿爾斯通,，換取阿爾斯通50%股份,，后被歐盟駁回。 2019年2月,，通用電氣向西屋制動(dòng)出售GE Transportation的部分業(yè)務(wù),，完成向通用電氣股東剝離GE Transportation部分業(yè)務(wù)的交易，隨后再將這個(gè)部門與西屋制動(dòng)旗下的一家全資子公司進(jìn)行合并,。
近年來全球軌交設(shè)備行業(yè)發(fā)生的重大并購
中國高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工,，苦惱于近幾年沒有任何成功的合并行為，不僅要面對國內(nèi)對手日立的競爭,，還要遭受國際巨頭圍攻,。 2018年10月30日，日本川崎重工舉行2018財(cái)年中期財(cái)報(bào)發(fā)布會,。財(cái)報(bào)顯示,，川崎重工銷售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元,，2018年虧損了35億日元,。曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車輛，更是慘不忍睹,。川崎重工社長說： “如果無法挽救,，將考慮退出鐵路車輛業(yè)務(wù)”。
于體量來說,，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手共同拼殺海外市場有很大優(yōu)勢,。王夢恕院士對此曾直言： “南北車合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷,。中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位,，合并之后，就不會再造成技術(shù)上的流失,�,！� 壟斷帶來競爭力增強(qiáng)，話語權(quán)增大,，但同時(shí)也考驗(yàn)著兩大集團(tuán)公司的整合能力和運(yùn)營水平,。 至于合并的結(jié)果，說一千道一萬,，還是要拿成績單來說話,。
甘蔗沒有兩頭甜
想交出一張漂亮的成績單，并不容易。 中國中車2017半年財(cái)報(bào)顯示,，其經(jīng)營形勢依然嚴(yán)峻： 實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入887.17億元,，同比下降5.83%； 歸屬于上市公司股東凈利潤36.73億元,，同比下降23.41%,； 歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤31.3億，同比下降28.7%,； 歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元,，同比增長9.16%。 中國中車及其子公司的負(fù)債總額為2267.51億元,，其中流動(dòng)負(fù)債1995.44億元,，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)62.87%。 中車凈利潤降幅超兩成的消息引起了巨大爭議,，再對比合并前后三年的數(shù)據(jù)：
對合并的質(zhì)疑聲再次響起,。但是，這份報(bào)表的背后,，有著十分復(fù)雜的客觀因素,。劉志軍時(shí)期的高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”，“四縱四橫”規(guī)劃線路多半已在2015年之前交付,，未交付線路體量較前期有所降低,。
車輛設(shè)備需求取決于客運(yùn)/貨運(yùn)變化趨勢。天風(fēng)研究所報(bào)告中曾提到： “將鐵路貨運(yùn)量,、非高鐵客運(yùn)量,、高鐵客運(yùn)量及換算周轉(zhuǎn)量分別作為貨車、客車,、動(dòng)車組與機(jī)車的錨,，可以看出2017年鐵路貨運(yùn)量、客運(yùn)量與總換算周轉(zhuǎn)量步入平臺期,，鐵路貨車,、客車與機(jī)車將主要以更新需求與維修為主。2016年機(jī)車招標(biāo)停滯,，新增動(dòng)車組需求由于鐵路建設(shè)周期原因,，17年可能處于階段性低點(diǎn)�,！� 從數(shù)據(jù)上顯示為：中車與合并前南北車相加的體量比較,，營業(yè)收入僅合并后當(dāng)年有所小幅增加，之后兩年開始營收下滑,；凈利潤也是當(dāng)年微增，之后減少，合并前后并無變化,。 2016年7月,，改革委、交通部,、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，勾畫了“八縱八橫”藍(lán)圖，新規(guī)劃也意味著新的訂單,。 中車目前所占據(jù)的市場份額中,，大多數(shù)訂單還是來自中國市場。盡管目前中國城市化趨勢依舊強(qiáng)勁,，對軌道交通的需求總會出現(xiàn)飽和的狀態(tài),，中車想要獲得更大的發(fā)展空間，離不開向全世界其它地方的拓展,。 而在海外市場,，中車所面臨的局勢則要更加復(fù)雜。
這份報(bào)表中有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意,。2015年,，中車營收中的一部分收入來自合并完成前的訂單，受結(jié)算周期影響反映為中車的2015年海外營業(yè)收入增加了接近100億,。但合并后,，海外營收第二年和第三年都下降，并沒有大幅改善,。
兩車合并的本意,，是為了減少海外惡性競爭，增加海外訂單,。新合并的中車體量與能力絕非原來的南北車可比,，但其中還有一個(gè)問題，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器,，海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟(jì)行為,，還有國家之間的政治博弈。 高鐵招搖出海,，免不了惹人眼紅,。
2015年，原打算與中國合作的泰國高鐵項(xiàng)目最終花落日本,。日方提供低息軟貸款的同時(shí),，還報(bào)出了一個(gè)驚人的低價(jià)方案——采用日本新干線技術(shù)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里,，每公里工程造價(jià)僅約合7500萬人民幣,。 這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒。要知道國際上每公里高鐵的通行造價(jià)多在3億人民幣以上，中國高鐵素來以性價(jià)比著稱,，時(shí)速250公里的項(xiàng)目報(bào)價(jià)也要在8700萬人民幣上下,。
泰國高鐵最終決定引進(jìn)日本新干線技術(shù)
上海同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，中泰鐵路在與歐標(biāo),、日標(biāo)展開競爭,、拓展使用中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)方面具有決定性意義。對手也明白,，中國具有競爭力,。此外，馬來西亞和新加坡也在研究中國標(biāo)準(zhǔn),，而且,，對于日本來說，泰國是遏制中國標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大的最后戰(zhàn)場,。 俄羅斯基金市場和管理研究所專家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛(wèi)星通訊社采訪時(shí)說： “中國在所有可能的方向擴(kuò)大商貿(mào)和交通路線,。相應(yīng)地，北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家,。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突,。這兩個(gè)國家完全不需要競爭對手進(jìn)入其傳統(tǒng)勢力范圍。在這方面,，地緣政治利益高于政治利益,。”[11] 一名日本官員在接受媒體采訪時(shí)也直接表示,，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局,，對此東南亞國家應(yīng)該看得很清楚�,！盵12] 類似的事情在印度也上演,，日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場。
合并后的巨無霸中車,，也讓歐洲的競爭對手坐立不安,。如今世界老二西門子、老三阿爾斯通謀求合并,，以護(hù)衛(wèi)歐洲市場,，正是為了抵擋來自中國中車的威脅。 西門子和阿爾斯通的合并案,，原本計(jì)劃在2019年上半年完成交易,。但歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)認(rèn)為兩家公司鐵路業(yè)務(wù)合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主，降低市場競爭度,，并導(dǎo)致旅客票價(jià)上漲,，于是從2018年開始,，對這宗合并交易開啟了全面調(diào)查。 歐盟競爭委員韋斯塔格認(rèn)為,，合并后新公司的市場份額,，將是歐洲競爭對手的三倍。她駁斥了兩個(gè)集團(tuán)合并的主要理由,，稱中國供應(yīng)商在可預(yù)見的將來，不太可能大舉進(jìn)入歐洲軌道車輛和信號市場,。盡管中車銷售額達(dá)310億美元,，是西門子和阿爾斯通總和的大約兩倍，但中車的業(yè)務(wù)超過90%是在中國完成,。 支持者則對歐盟的態(tài)度感到失望,，他們認(rèn)為“歐盟低估了中國”，西門子收購阿爾斯通是維護(hù)歐洲在高速列車領(lǐng)域優(yōu)勢地位的一種方法,。法國總統(tǒng)馬克龍也強(qiáng)烈要求兩家公司合并,，以提升競爭力。 歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)的擔(dān)心并非無端,。正如中國國內(nèi)質(zhì)疑者對南北車合并的爭議,，同樣集中于壟斷可能造成的弊端。 若仍然延續(xù)南北車并存的局面,，保持充分的競爭格局,，或許會更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國產(chǎn)化替代，南北車競爭力會有更快的提升,。兩車合并后,，對外巨無霸，對內(nèi)獨(dú)一家,，有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤,，同時(shí)對客戶更有話語權(quán)。 這些國人對南北車合并的擔(dān)憂,，也正是歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)對西門子與阿爾斯通合并案的擔(dān)憂,。 中車的誕生，讓亞洲出現(xiàn)了一個(gè)超級企業(yè),，改變了全球高鐵市場格局,。甘蔗沒有兩頭甜，合并的優(yōu)勢和問題必將在中車身上同時(shí)出現(xiàn),。如何揚(yáng)長避短,，破解外部圍攻，消解內(nèi)部弊端,，則考驗(yàn)著中車人的智慧,。
仍然是成績單說話： 2019年3月23日,，中國中車集團(tuán)總經(jīng)理孫永才在中國發(fā)展高層論壇上透露了中車近幾年的成績。目前中車已在全球26個(gè)國家和地區(qū)設(shè)立了83家境外子公司,，15家境外研發(fā)中心,，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元,，海外市場訂單額從2013年的35億美元激增近一倍,，到2018年的63億美元。 3月29日,，中車發(fā)布2018年度業(yè)績,，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2190.83億元，同比增長3.82%,；歸屬于母公司所有者的凈利潤113.05億元,，同比增長4.76%。 從人類發(fā)展史上來看,，交通方式的變革,，直接引導(dǎo)世界格局的變化。自十五世紀(jì)末“海權(quán)時(shí)代”萌芽,，掌握先進(jìn)航海技術(shù)和航線資源的國家掌握了海上霸權(quán),，深刻改變了國際軍事、政治,、經(jīng)濟(jì)格局,。數(shù)百年間，海權(quán)一直作為大國之間的核心爭奪目標(biāo),。 “一帶一路”中的“一帶”代表陸權(quán),，“一路”代表海權(quán)。當(dāng)今中國,，陸權(quán)與海權(quán)并重,，四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)，讓擁有廣袤腹地的中國迎來新的“陸權(quán)崛起”契機(jī),。 中車出海,，不亞于一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭。中國高鐵在國際市場披荊斬棘,，開疆拓土,，技術(shù)實(shí)力的背后，是整個(gè)國家的工業(yè)能力和國際影響力,。 至于未來究竟如何,，只有交給時(shí)間去驗(yàn)證。
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作者 | 張敬業(yè) 數(shù)據(jù)支持 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)研究院 來源 | 鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察（ID：Taifangwu）
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發(fā)表于 2019-4-18 15:38:10
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問題專業(yè),，描述清楚
伸手黨/灌水/看不懂
